UN-SCETDG: Unterschiedliche Auffassungen

Nach einem etwas längeren Prozess konnte zu Beginn dieser 55. Tagung des UNO-Subcommittee of Experts on the Transport of Dangerous Goods endlich der Nachfolger des UNECE-Sektionsleiters Olivier Kervella vorgestellt werden. Es handelt sich um Romain Hubert, einen Luxemburger, der schon länger in anderen Bereichen für die UNO in Genf tätig war. Er befasste sich bisher unter anderem mit Fahrzeugtechnik. Romain Hubert spricht Deutsch, Englisch und Französisch perfekt und wird sich bestimmt rasch in das neue Aufgabengebiet einarbeiten.

Speziell gedankt wurde Rosa Garçia-Couto sowie Sabrina Mansion für die tolle Arbeit, welche sie seit dem Weggang von Olivier Kervella geleistet hatten.

190 Delegierte trafen sich bei sommerlichen Temperaturen zur ersten Tagung des neuen Bienniums vom 1. bis zum 5. Juli in Genf. Wie im vergangenen Jahr wurde es von Duane Pfund vom Department of Transportation DOT der USA zusammen mit seinem Stellvertreter Claude Pfauvadel aus Frankreich geleitet.

Auf Antrag der Europäischen Kommission wird in Unterabschnitt 2.8.3.2 der UN-Modellvorschriften (für korrosive Substanzen der Klasse 8) neu die OECD Guideline 439 „In Vitro Skin Irritation: Reconstructed Human Epidermis Test Method“ aufgenommen.

Antrag abgelehnt

Deutschland und der europäische Chemiedachverband Cefic befassten sich gemeinsam mit Unterabschnitt 7.1.3.3 beziehungsweise einer Disharmonie der entsprechenden Bestimmungen in den modalen Vorschriften. Dieser Paragraf behandelt in den Modellvorschriften den Transport von Explosivstoffen in Containern. Im Orange Book ist die Rede von „Major defects are dents or bends in structural members greater than 19 mm in depth …“ Im IMDG-Code wurde diese Bestimmung für Klasse 1 übernommen. Im RID/ADR/ADN gilt die Einschränkung auf eine Klasse nicht. Auch die Frage nach der Begründung für diese 19 Millimeter wurde gestellt. Mit anderen Worten – die Antragsteller wollten diese Disharmonie beseitigen. Dazu wurden Vorschläge für Änderungen von 7.1.1.6, 4.3.1.15 sowie 7.1.3.3 unterbreitet. Der Antrag war indes umstritten und wurde deshalb nicht angenommen. Die Antragsteller wurden um einen überarbeiteten Antrag gebeten für die nächste Tagung.

Mit einer, man könnte sagen, Spitzfindigkeit in der Sondervorschrift 274 befasste sich die Schweiz. In 3.1.2.8.1.2 ist festgelegt, dass NOS-Einträge, welchen die SV 274 zugeordnet ist, mit maximal zwei technischen Namen ergänzt werden dürfen. Gemäß Darstellung im Antrag könnte eine NOS-Position unklassifizierte (harmlose) Bestandteile enthalten. Man beantragte deshalb, den Paragrafen 3.1.2.8.1.2 so zu ändern, dass „non dangerous goods“ von der Bestimmung ausgenommen ist. Bei der Diskussion wurde aber festgehalten, dass auch technische Namen harmloser Stoffe mit aufgeführt werden dürfen, wenn dies dazu beiträgt, die Eigenschaften eines Stoffes einzuschätzen. Der Antrag wurde deshalb als nicht notwendig erachtet.

Ein schon fast traditionelles Dokument immer zu Beginn eines neuen Bienniums wurde von Cefic unterbreitet: Änderungen in 2.5.3.2.4, der „List of currently assigned organic peroxides“. Diesmal wurde Acetyl Acetone Peroxide aufgenommen. Zudem wurde auch einer Änderung der Tankvorschrift T23 in 4.2.5.2.6 zugestimmt.

Absatz 5.2.2.2.2 der Modellvorschriften enthält die genauen Beschreibungen der Gefahrenetiketten. Spanien sowie der Internationale Feuerwehrverband CTIF waren der Meinung, dass sich die Etiketten 2.1 und 3 sowie 2.3 und 6 zu wenig unterscheiden. Tatsächlich ist die abweichende Klasse in der unteren Ecke die einzige Unterscheidung. Man schlug deshalb vor, den Etiketten für Gase noch das Symbol einer Gasflasche hinzuzufügen. Bereits vor der Tagung wurde jedoch innerhalb der Industrie der Nutzen eines Gasflaschensymbols auf dem Gefahren­etikett, welche auf einer Gasflasche klebt, hinterfragt. Dies sah auch das Gremium so. Zudem wurde berichtet, dass in der Praxis keine Vorfälle bekannt seien. Die Antragsteller luden die Delegationen zu einer „Correspondence-Workinggroup“ ein, um so weitere Ideen zu sammeln. Eine Idee, welche bereits vor der Tagung geäußert wurde, war eine Anpassung der Großzettel (Placards). Spanien und CTIF werden bei der nächsten Tagung auf das Thema zurückkommen.

Die Verwendung der Begriffe „Risiko“ und „Gefahr“ beziehungsweise „Risk“ und „Danger/Hazard“ war wiederum Gegenstand von Diskussionen und Anträgen von Rumänien, der Schweiz sowie Kanada. Das Dokument Rumäniens enthielt eine längere Liste mit Einträgen, wo „Risk“ durch „Hazard“ ersetzt werden sollte. Da sich aber bereits eine Arbeitsgruppe der Gemeinsamen Tagung RID/ADR/ADN mit dem Thema befasst, wartet das Sub-Committee auf die Resultate der dortigen Arbeit.

Die Digitalisierung von Transportdokumenten gerät mehr und mehr in den Fokus des UN-Unterausschusses. Verschiedene Dokumente lagen dazu vor. In einem gemeinsamen Papier legten Kanada sowie die USA ihre Absichten dar, dieses Thema stärker zu pushen. China stellte seine Idee vor, „Radio-frequency Identification – RFID“ sowie „QR-Codes (Quick Response)“ in Teil 5 der Modellvorschriften aufzunehmen. Und, last, but not least, die Europäische Kommission präsentierte ihre laufende Initiative „electronic freight transport information – eFT“ (siehe Kasten unten).

Der Weg zum Ziel dürfte noch lang sein, da einerseits die Ziele divergieren (z.B. befasst sich die EU primär mit dem europäischen Landtransport) und auch, weil die technischen Möglichkeiten der diversen Staaten unterschiedliche Niveaus haben. Kanada und die USA haben interessierte Kreise zu einer Korrespondenz-Arbeitsgruppe beziehungsweise zu den Diskussionen und Arbeiten eingeladen.

Lithium-Ionen-Batterien und -Zellen dürfen beim Luftversand nur einen sogenannten „State of charge – SoC“ von maximal 30 Prozent haben (so festgehalten in der Verpackungsvorschrift 965 ICAO T.I./IATA-DGR). China schlug deshalb vor, der UN 3480 Lithium Ion Batteries ab einer bestimmten Größe eine neue Sondervorschrift zuzuweisen, womit der State of Charge auch in den Modellvorschriften festgehalten würde. Ergänzt werden sollte dies mit der Aufnahme einer Definition des Begriffs im Unterabschnitt 38.3.2.3 des Manual of Tests and Criteria. Neben dem Dank für die Studie Chinas gab es dazu auch diverse kritische Anmerkungen. So wurde beispielsweise bezweifelt, dass der für den Lufttransport vorgeschriebene Ladezustand von 30 Prozent für alle Verkehrsträger relevant ist. Ein koordiniertes Vorgehen aller Beteiligten wurde gewünscht und die Delegation Chinas zeigte sich bereit, sich an dieser Arbeit zu beteiligen. Da es leider auch aus China viele gefälschte, nicht nach vorgeschriebenen Prozeduren hergestellte Batterien gibt (welche ein signifikantes Sicherheitsrisiko darstellen!), ist dies sicher ein sehr erfreulicher Ansatz.

Erwin Sigrist
Leiter Fachbereich „Transport gefährlicher Güter“ beim Wirtschaftsverband scienceindustries und Leiter der Cefic-Delegation

Informationen der EU-Kommission zur Digitalisierung:

http://www.dtlf.eu/
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-2546864_en
https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3280

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