Fachkonferenz Lithiumbatterien: Neue Risiken, neue Regeln

Auf der 19. Fachkonferenz Lithiumbatterien Ende Januar 2026 in Göttingen zeigte sich am Logistiktag eindrucksvoll, wie tiefgreifend die Transformation im Batterie- und Gefahrgutbereich mittlerweile ist. Ob Natrium-Ionen-Zellen als Zukunftstechnologie, die wachsende Komplexität des europäischen Batterierechts oder die praktische Risikobeherrschung im Flugzeug, am Terminal oder im Lager – Expertinnen und Experten aus Forschung, Regulierung und Industrie präsentierten Entwicklungen, die die Branche in den kommenden Jahren prägen werden.

Neue Technologie zwischen Sicherheit und Skalierung

Dr. Laura Goodwin vom Engineering Dienstleister EDAG zeigte in ihrem Vortrag, wie vielseitig und zugleich herausfordernd die Zukunftstechnologie Natrium-Ionen-Batterien derzeit ist.

Zu Beginn räumte sie mit einem verbreiteten Missverständnis auf: Die chemischen Grundlagen würden häufig falsch verstanden – etwa die Annahme, Natrium reagiere grundsätzlich heftig mit Wasser. Diese Reaktivität treffe nur auf Natrium-Metall zu, während Natriumsalze deutlich stabiler seien und sich erst in Richtung Anode reaktiver verhalten.

Goodwin gab einen Überblick über die unterschiedlichen Zellchemien – von ZEBRA- und NAS-Hochtemperaturbatterien bis hin zu modernen Natrium-Ionen-Zellen (NIB/SIB) auf Basis von Schichtoxiden, Polyanionen oder Preußisch-Blau-Analoga. Letztere gelten als besonders sicher, obwohl Hersteller mittlerweile auf mögliche Bildung von Cyaniden hinweisen.

Aus den EDAG-Praxistests wurde deutlich: Natrium-Ionen-Systeme können unter Umständen schneller reagieren als Lithium-Ionen-Batterien – „aber sie beruhigen sich auch schneller“. In puncto Sicherheit im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien gelte daher weiterhin: „Es kommt darauf an.“

Mit der Initiative SIB:DE, an der 25 Partner beteiligt sind, entstehe derzeit ein Ökosystem, das einen industriereifen Technologienachweis und langfristig eine resiliente europäische Wertschöpfungskette ermöglichen soll. Eine große Herausforderung bleibt jedoch das Recycling: Aufgrund des geringen Materialwerts und fehlender Anlagen sei es für Recycler derzeit wirtschaftlich unattraktiv, Natrium-Ionen-Batterien aufzubereiten.

Europa liege in der Entwicklung „zwei bis drei Schritte hinter China“, das bereits eine verpflichtende Rückverfolgung für Natrium-Ionen-Batterien einführt, so Goodwin.

Neuer Rechtsrahmen

Dr. Norbert Müller hat für die Teilnehmer die tiefgreifenden Veränderungen im europäischen und deutschen Batterierecht eingeordnet. Die neue EU-Batterieverordnung falle mit 96 Artikeln und 15 Anhängen dreimal so umfangreich aus wie die bisherige Richtlinie und trete schrittweise seit 2024 in Kraft. Ihr Fokus liege auf dem Inverkehrbringen von Batterien. Das neue deutsche Batteriedurchführungsgesetz (BattDG), das seit Oktober 2025 gilt, habe seinen Umfang verdoppelt und konzentriere sich auf die Entsorgung von Altbatterien.

Ein Beispiel für neue Pflichten: Die Wirtschaftsakteure müssen den Marktüberwachungsbehörden die Identität der Wirtschaftsakteure, von denen sie eine Batterie bezogen haben und an die sie eine Batterie abgegeben haben, sowie die Menge und exakte Angaben zu den Modellen zur Verfügung stellen. Zudem haben sie sicherzustellen, dass sie die Informationen ab dem Bezug und der Abgabe der Batterien zehn Jahre lang vorlegen können. Bei den angedrohten Bußgeldern gab er Entwarnung – mangels Vollzugs sei kaum mit Sanktionen zu rechnen.

Beim Thema Elektroaltgeräte (EAG) unterstrich Müller die Grenzen regulatorischer Maßnahmen: Es sei „eine Illusion“, Exporte allein durch restriktive Vorschriften zu verhindern.

Zum Schluss sprach er sich angesichts jüngster Brandereignisse für eine grundlegende Änderung im Gefahrgutrecht aus: Lithiumbatterien sollten aus der Klasse 9 herausgelöst und der Klasse 4.2 zugeordnet werden, da dies ihrer tatsächlichen Gefährlichkeit eher entspreche.

Neue Regeln im Fokus

Dr. Anita Schmidt, Leiterin des Fachbereichs 3.1 der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), gab in Göttingen einen aktuellen Überblick über die internationalen Entwicklungen im Gefahrgutrecht für Batterien.

Sie hob drei Themen hervor:

1. Kennzeichnung von Fahrzeugen – verpackt und unverpackt: Die aktuelle Lage sei „nicht konsistent und schade der Industrie“. Deutschland habe deshalb drei Lösungsoptionen eingebracht, um widersprüchliche Vorgaben zwischen UN Model Regulations und ADR zu glätten.
2. Erleichterungen für Fahrer ohne ADR-Schein: Diskutiert werde, welche Mindestanforderungen künftig gelten sollen – etwa zusätzliche Aufkleber oder vereinfachte Pflichten bei bestimmten alltäglichen Batterieanwendungen.
3. Neue Sondervorschrift für Lithiumbatterien > 500 g zum Recycling: Eine neue Verpackungskategorie sei in Arbeit: Sie müsse einen Brand aushalten, ohne dass die Umgebung gefährdet wird. Innenverpackungen und Füllmaterial könnten dann entfallen. An der Ausarbeitung beteiligen sich der Entsorgungsverband BDE und die Fahrradindustrie; der Text sei aber noch nicht final.

Auf UN-Ebene werde parallel ein neues Klassifizierungssystem für Batterien entwickelt. Schmidt zeigte sich optimistisch, „bis Ende des Jahres fertig zu werden“, wies aber darauf hin, dass derzeit viele Punkte noch in Bewegung seien. Als Leiterin der UN-Arbeitsgruppe zur Sondervorschrift 188 kritisierte sie die zahlreichen Versuche von Herstellern, die SV „auszuhebeln oder technisch auszunutzen“.

Ein weiteres Schwerpunktthema seien die 38.3-Tests, für die mittlerweile ein IWG Testing & Repair-Arbeitskreis eingerichtet wurde: „Alle sind froh, dass es diesen Arbeitskreis gibt – die Themen sind zunehmend technisch.“

In der Diskussion um die Batterieregeln insgesamt betonte Schmidt: „Manchmal braucht es mehr Worte, damit es einfacher wird.“ Die neuen Anforderungen aus der EU-Batterieverordnung wirkten tief in die Gefahrgutfragen hinein – etwa die Frage, wann eine Batterie als neu gilt und wie sich Änderungen auf die Zulassung auswirken. Jede Modifikation führe grundsätzlich zum Verlust der Zulassung, außer der ursprüngliche Zustand werde wiederhergestellt – auch durch Dritte.

Mit Blick auf ADR 2027 wies Schmidt auf weitere Entwicklungen hin – darunter eine von Belgien eingebrachte Sondervorschrift 680, die Anforderungen an den Luftwechsel bei Transporten neu definiert.

Batterieelektrische AGVs

Der Maschinenbau-Sachverständige Matthias Schult stellte in seinem Vortrag zum Notfallmanagement am Containerterminal dar, wie tiefgreifend sich die Umstellung auf batterieelektrische automatische Containertransporter (AGVs) auf Gefährdungsbeurteilung und Störfallvorsorge auswirkt. Am HHLA-Terminal Altenwerder sind inzwischen 94 batterieelektrische AGVs im Einsatz. 2017 – vor der Einführung – sei die Frage im Raum gestanden, welche neuen Risiken sich aus der Technologie ergeben und was dies für den Störfallbetrieb nach 4. BImSchV bedeutet.

Schult schilderte, dass die systematische Risikoanalyse nach der BowTie-Methode entscheidende Vorgaben geliefert habe. Auf der Präventionsseite seien Anforderungen an die Hersteller formuliert worden – etwa die Vorgabe, thermische Schutzfolien um die Separatoren zu wickeln. Auch die Ladezyklen seien angepasst und streng überwacht worden, nachdem sich im Beschaffungsprozess ein dreijähriger Zeitraum und Unterschiede zwischen 94Ah- und 120Ah-Zellen ergeben hatten.

Auf der Mitigationsseite betonte Schult, dass im Fall eines kritischen Batterieereignisses ein kurzes Zeitfenster bleibe, bevor der Druck in der Zelle fällt und eine Eskalation droht. Daher müsse die Diagnose, die Hochvolt-Trennung und eine mögliche Bergung – etwa mittels Spezialtraversen – schnell erfolgen.

Schult machte deutlich, dass Notfallkonzepte erst durch detaillierte Gefährdungsbeurteilungen belastbar würden: mit klaren Alarmabläufen, Havarie Flächen, Quarantänebereichen, geschultem Personal sowie enger Abstimmung mit Feuerwehr und Herstellern.

SV 400 und die Sicherheit

Auf der Veranstaltung stellte Dr. Rüdiger Mann (TH Aschaffenburg) die neuen Regelungen zur ADR-Sondervorschrift 400 für Natrium-Ionen-Zellen und -Batterien vor. Ein zentraler Punkt seines Vortrags war der Unterschied zwischen Zellen und Batterien, insbesondere im Hinblick auf die elektrische Sicherheit und die Transportanforderungen.

Dr. Mann wies darauf hin, dass Zellen mit 0 Volt tatsächlich keine elektrische Energie mehr enthalten. Bei einer Batterie hingegen bedeute eine gemessene Spannung von 0 Volt nicht, dass sie energiefrei ist – im Inneren können weiterhin geladene Zellen vorhanden sein. Dies sei für die Bewertung der Gefährdung und die Transportvorbereitung entscheidend.

Weiter erläuterte er, dass Natrium-Ionen-Batterien gemäß ADR nur dann von weiteren Vorschriften ausgenommen sind, wenn sie in einer Weise kurzgeschlossen werden, die leicht nachprüfbar sei – etwa durch eine Stromschiene direkt im Modulanschlussbereich. Erst beim Öffnen des Gehäuses werde sichtbar, ob tatsächlich ein funktionaler Kurzschluss vorliege. Dabei gilt: Sobald das Gehäuse geöffnet wird, müssen alle berührbaren Teile fingersicher ausgeführt sein, wie es die einschlägigen Normen (u. a. IEC 61140, DIN EN 62485 6) verlangten.

Mit diesen Hinweisen machte Dr. Mann deutlich, dass vermeintliche „Null-Volt-Batterien“ erhebliche Restgefahren bergen können.

Im Passagierflugzeug

Im Rahmen des LOKI-PED-Projekts stellte Dr. Viktor Norrefeldt (Fraunhofer/IBP) neue Forschungen zu Brand- und Rauchrisiken von Lithium-Ionen-Batterien in Passagierflugzeugen vor. Besonders deutlich wurde dabei, dass die bestehenden Löschsysteme im Frachtbereich nicht für Lithiumbatteriebrände ausgelegt sind – ein Problem, das angesichts zunehmender Vorfälle immer mehr in den Fokus rückt. Powerbanks und andere Portable Electronic Devices (PEDs) bereiten Fluggesellschaften seit Jahren wachsende Sorgen. Die Datenbank der Federal Aviation Administration (FAA) umfasst inzwischen nahezu 280 Lithiumbatterie-Vorfälle.

In umfangreichen Brandtests untersuchten Norrefeldt und sein Team verschiedene Batterieformate. Ein Ergebnis: Feuer entstand nahezu ausschließlich aus zylindrischen Zellen, während Pouch- oder prismatische Zellen eher Rauch erzeugten.  Zusätzlich testeten die Forschenden Brandbegrenzungstaschen, -decken und Feuerlöscher. Alle untersuchten Löscher konnten die Flammen eines brennenden Laptops zwar löschen – die gefährliche Zelle-zu-Zelle-Propagation ließ sich jedoch nicht verhindern, wodurch es zu erneuten Aufflammungen kam. Auch die getesteten Laptoptaschen enttäuschten: Nur eine von acht verhinderten Schäden am Umfeld.

Das Fazit von Dr. Norrefeldt: Lithiumbatterien bleiben ein erhebliches, wenngleich meist auf einen Nahbereich im Flugzeug begrenztes, sicherheitstechnisches Risiko an Bord. Brandbekämpfung ist möglich, aber eine vollständige Eindämmung des thermischen Durchgehens allein durch Feuerlöscher oder Begrenzungstaschen ist nicht realistisch.

Daniela Schulte-Brader

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