Batterien: Unsicherheiten im Brandschutz

„Es gibt nicht viele, die sagen: Das ist sexy – das versichere ich jetzt.“ Mit diesen Worten führte Marco van Lier vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) am 28. Januar 2026 in Göttingen das Dilemma vor, wenn es um die Lagerung oder Entsorgung von (Lithium-) Batterien geht.

Der Referent für Schadenverhütung in der Sachversicherung mit Fokus Brandschutz läutete mit seinem Vortrag den zweiten Tag der Fachkonferenz Batterien ein. Der Schwerpunkt der Veranstaltung, die über drei Tage verteilt von insgesamt 250 Personen besucht wurde, lag an diesem Tag auf Brandschutzfragen.

Van Lier: „Lithiumbatterien sind inzwischen ein zentraler Treiber von Brandrisiken.“ Statistiken zu Schäden durch Lithiumbatterien liegen laut GDV zwar nicht vor, doch Auswertungen aus der Schadenverhütung zeigten eine deutliche Tendenz: 30 Prozent der Brandschäden stünden im Zusammenhang mit Elektrizität, innerhalb dieser Gruppe würden durch Lithiumbatterien verursachte Brände den größten Anteil einnehmen.

Gleichzeitig sei ein einheitliches Brandschutzkonzept kaum möglich: Die Reaktionen bei Batteriebränden variierten stark je nach Batterietyp und Ladezustand. Auch für die versicherungsseitig häufig geforderten Sprinkleranlagen seien individuelle Lösungen erforderlich, da sich das Brandverhalten nicht pauschal vorhersehen lasse.

Der GDV hat als einer der ersten eine Richtlinie (VdS 3103) aus frühen Diskussionen übersteigende Batterieeinsätze entwickelt. Großbrandversuche im Jahr 2015 lieferten dann Grundlagen zur Wirksamkeit von Sprinkleranlagen. In den vergangenen Jahren ist eine Vielzahl weiterer Leitfäden entstanden (siehe Kasten am Ende). Dies zeigt laut van Lier: Das Thema Lithiumbatterien ist regulatorisch breit, aber nicht konsolidiert.

Recycling als Brandhotspot

Besonders kritisch sehen die Versicherer die Entsorgung: Untersuchungen zeigen, dass bis zu 80 Prozent der Brände in Abfallbehandlungsanlagen auf Lithiumbatterien zurückzuführen sind.

Vor diesem Hintergrund wurde unter Beteiligung der Sachversicherer Anfang 2026 ein Runder Tisch beim Umweltbundesamt gestartet. Diskutiert werden unter anderem Pfandsysteme beziehungsweise Rückgabeanreize für Batterien.

Risiken beim Seetransport

Der Seetransport von Elektrofahrzeugen stellt den Brandschutz vor grundlegende Herausforderungen. Das machte Sebastian Kempka vom Transportversicherer Köln Assekuranz in seinem Vortrag deutlich. Sein Befund: „In der Schifffahrt sind die Schiffe riesig geworden – der Brandschutz ist ein Zwerg geblieben.“

Veraltete Technik, neue Risiken

Auf RoRo- und Car-Carrier-Schiffen stünden Fahrzeuge dicht an dicht auf mehreren Decks. Die Branddetektion erfolge aber häufig über nicht adressierbare Rauchmelder im Laderaum – die genaue Brandstelle müsse die Besatzung selbst lokalisieren, so Kempka.

Auch die an Bord vorhandenen Löschsysteme stießen an Grenzen: Weder CO₂-Anlagen noch Leichtschaum verfügten über Kühlung, beide Systeme seien für Batteriebrände nur eingeschränkt geeignet. Zwar wäre Wasser zur Kühlung grundsätzlich vorhanden und aus Sicht der Versicherer wünschenswert, doch der Einsatz problematisch: Große Wassermengen im Laderaum können die Stabilität des Schiffes gefährden und im Extremfall zum Kentern führen. Damit entstünde ein Zielkonflikt zwischen effektiver Brandbekämpfung und der Sicherheit des Schiffes.

Brände machen zwar nur rund 18 Prozent der Schadensfälle in der Transportversicherung aus, zählen aber zu den teuersten Ereignissen. Gerade Car Carrier haben in den vergangenen Jahren mehrere spektakuläre Totalverluste erlitten, so Kempka. Ein strukturelles Problem sieht er im fehlenden öffentlichen Druck: Die Schifffahrt transportiere rund 90 Prozent des Welthandels, stehe aber deutlich weniger im Fokus als etwa die Luftfahrt.

Neu: dezentrale Energie

Dass stationäre Energiespeicher rasant an Bedeutung gewinnen und mit ihnen die Anforderungen an Sicherheit und Regulierung, zeigte Simon Steffgen vom Bundesverband Energiespeicher Systeme (BVES) deutlich.

Mit der Energiewende verändere sich die Struktur der Energieversorgung grundlegend: Strom werde zunehmend dezentral erzeugt, während Verbrauchszentren unverändert blieben. Die Folge sei ein steigender Transportbedarf und wachsender Druck auf die Netze. Energiespeicher würden damit zu einem zentralen Element für Netzausgleich, Versorgungssicherheit und Sektorenkopplung.

Trotz des Marktwachstums zeigte Steffgen erhebliche regulatorische Hürden auf: Lange Zeit habe es kaum spezifische Vorgaben für stationäre Großspeicher gegeben. Die Branche habe deshalb eigene Lösungen entwickelt.

Weg vom reinen Brandschutz

Mit der aktuellen Überarbeitung des Sicherheitsleitfadens der BVES wurde der Ansatz erweitert. Die wichtigste Neuerung: Der Fokus liegt nicht mehr allein auf Brandschutz, sondern auf einem Sicherheitsansatz mit neuen Schwerpunkten wie Explosionsschutz und IT-Sicherheit.

Auf technischer Ebene rückt vor allem die Vermeidung von Brandausbreitung in den Fokus. Gleichzeitig verändern sich die Systeme selbst: mit steigenden Energiedichten, immer kompakteren Containerlösungen und einem wachsenden Markt für Früherkennung und automatisierten Löschsystemen.

Löschwasser ja oder nein?

Ein besonders kontroverses Thema bleibt die Löschwasserrückhaltung. Der rechtliche Rahmen verschärfe sich durch das Wasserrecht (AwSV), während die praktische Umsetzung stark vom Einzelfall abhänge. Die Einschätzung des BVES sei deshalb differenziert:

• in sensiblen Bereichen (z.  in Wasserschutzgebieten): relevant
• in der Praxis vieler Großspeicher: oft nicht notwendig

Anlagensicherheit

Batteriebrände stellen nicht nur ein akutes Sicherheitsrisiko, sondern auch ein zunehmendes Umweltproblem dar. Das zeigten Lars Mönch, Leiter Anlagensicherheit beim Umweltbundesamt (UBA), und Dr. Anita Schmidt, Leiterin des Fachbereichs „Sicherheit von Gefahrgutverpackungen und Batterien“ der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), anhand aktueller Forschungsergebnisse.

Speicher „werden in der Nähe oder sogar in Betrieben aufgestellt, die unter die 12. BImSchV fallen“, so Mönch. Damit könnten Batteriespeicher nicht nur selbst Gefahrenquellen darstellen, sondern auch in bestehende Störfallszenarien einbezogen werden.

Zugleich sei die Datenlage zu Umweltfolgen uneinheitlich. Das habe einen Bedarf für vertiefte Untersuchungen ausgelöst, wie dem gemeinsamen einjährigen Projekt BaLU („Auswirkungen von Batteriebränden und deren Löschverfahren auf die Umwelt“) der Kommission für Anlagensicherheit (KAS). Untersuchungen zeigten, dass bei Batteriebränden ein komplexes Schadstoffgemisch freigesetzt wird:

• Gase: u.  CO, CO₂, Fluorwasserstoff
• Partikel und Asche: Schwermetalle wie Nickel, Kobalt, Mangan
• Lösliche Stoffe: Fluoride, Phosphate, Metalle
• organische Schadstoffe: PAK und teilweise PFAS

Diese Stoffe können sowohl akut toxisch wirken als auch langfristige Umweltkontaminationen verursachen.

Ein zentrales Ergebnis der Untersuchungen von UBA und BAM betrifft das Volumen einer Gasfreisetzung: Pro Wattstunde entstehen etwa 0,5 Liter Gas. Bei Großspeichern ergibt sich daraus ein enormes Volumen. Gleichzeitig bleiben Batteriebrände schwer beherrschbar.

Umweltproblem Löschwasser

Im Fokus des Ende 2024 abgeschlossenen Projekts stand das Löschwasser. Das Problem: Beim Auswaschen fester Rückstände gelangen Schadstoffe verstärkt in Wasser und Umwelt. Vor diesem Hintergrund ergäbe sich, so Dr. Anita Schmidt, eine differenzierte Bewertung von Löschstrategien. Ein möglicher Ansatz: Nach einem Test eher brennen lassen und die Umgebung kühlen, um kontaminiertes Löschwasser zu vermeiden. Allerdings stünde das im Spannungsfeld klassischer Brandbekämpfung.

Sicherheitsschränke

Das Angebot an Sicherheitsschränken für die Lagerung von Lithiumbatterien hat sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich erweitert. Dazu wurden verschiedene Prüfgrundsätze inklusive Zertifizierung entwickelt. Die BAM hat nun eigene Versuche gestartet – mit einer ernüchterten Bilanz: Keine Prüfung erfülle alle Kriterien.

Dr. Chalid el Dsoki vom Fachbereich 3.1 der BAM stellte dazu verschiedene Prüfgrundsätze gegenüber: vom TÜV Nord (14470-3), dem Verband VDMA (24994) sowie den ZLS-Prüfgrundsatz (GS-Zeichen) EK5/AK4 22-01. Keine Prüfung habe in Sachen Sicherheit, Berücksichtigung von Bränden von außen oder innen, einem Test mit echten Batterien, einer realen Explosion oder Propagation alle Kriterien erfüllt, so der BAM-Experte.

Seit Anfang 2025 fördert deshalb die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) in Zusammenarbeit mit der BAM das Projekt FP493 „SiLaLi“. Der bis Ende 2027 laufende Ansatz arbeitet mit dem Ziel einer Vereinheitlichung und Vervollständigung zu einer Prüfnorm unter Berücksichtigung aller Risiken. Bislang hätten Tests mit gängigen Sicherheitsschränken für Lithiumbatterien vor allem ein Urteil ergeben: „Ja, sie bieten Schutz vor Flammen! Nein, sie bieten keinen Schutz vor allen Gefahren.“

Second-Life-Batterien

Dr.-Ing. Sarah-K. Hahn von der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes (vfdb) hat gemeinsam mit Kollegen der BAM gebrauchte und wiederaufbereitete Module im Rahmen des Projekts SEE 2L untersucht.

Ihre Bilanz: Ein Thermal Runaway kann auch bei Second-Life-Batterien zeitlich stark verzögert eintreten – von wenigen Minuten bis zu mehr als einer Stunde, bei Überladung sogar nach mehreren Stunden – mit Temperaturen von über 1.300 °C – sowie mit einer Gasfreisetzung oft schon lange vor dem Brand.

Fazit der Forschenden: Second-Life-Batterien erfordern eine sorgfältige Risikobewertung sowie gezielte Schulung für Einsatz- und Sicherheitskräfte.

Daniela Schulte-Brader

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