Lithiumbatterien: Wirklich große Mengen | On the market: Really large amounts

Es kommt ganz dick. Anfang der Jahrtausendwende waren es vor allem Energiespeicher für elektronische Geräte, die auf den Markt kamen und bald Anwendung in den unwahrscheinlichsten Geräten fanden wie in singenden Postkarten oder wärmenden Fußsohlen - je nach Gerät mit immer mehr Power.

Aber wenngleich die Wachstumsraten in diesen Bereichen steigen, werden die Kapazitäten der Gerätebatterien seit Jahren weit überflügelt von anderen Anwendungen. Von in 2030 voraussichtlich insgesamt mehr als 2600 GWh weltweit werden Gerätebatterien laut der Recherche von VDE Renewables einen Anteil von drei Prozent haben, der Automotivebereich (ohne China) 47 Prozent, China allein 18 Prozent und der industrielle Bereich mit den stationären Energiespeichersystemen 33 Prozent. Zehn Jahre später werden voraussichtlich die stationären Speicher den Bärenanteil ausmachen an den insgesamt prognostizierten 8600 GWh.

Große, dominierende Zellhersteller

Das klingt gewaltig und ist es auch. Diese Mengen müssen erst einmal produziert werden. Sogenannte Gigafactories zur Zellenproduktion und Batterieassemblierung siedeln sich überall auf der Welt an, seit einiger Zeit nicht mehr nur in China, sondern auch auf europäischem Boden. Gelistet sind derzeit 43 Gigafactories weltweit, im Bau oder geplant für die nächsten Jahre ist die doppelte Menge. Sie werden den Markt dominieren.

Holpriger Prozess, vom Ende her gesehen

Insofern rollt quasi eine Lawine an Batterien auf die nachfolgenden Vertreiber und Anwender zu. Demgegenüber wächst – langsamer als ursprünglich gedacht, aber nun stetig zunehmend – der Berg an Abfallbatterien. Die wenigen spezialisierten Recyclingbetriebe überall auf der Welt, auf denen zugleich die Hoffnung auf verbesserte Verwertungs- und Wiederaufbereitungsverfahren ruht, signalisieren erste größere Engpässe. Dadurch, dass einige Recyclingbetriebe mit großen Verlusten durch Brände betroffen sind, wird die Lage nicht entspannter.

Für die Abfalllogistiker verspricht die Beförderung von Abfallbatterien im Vergleich zu „frischer“ Ware enorm hohe Margen. Trotzdem ist es nicht erstaunlich, dass Wettbewerber im Markt fehlen und sich nur Spezialdienste berufen fühlen. Subunternehmer müssten mit entsprechenden Genehmigungen ausgestattet sein, Formulare ausgefüllt werden, Fahrer für die Beförderung nach Kategorie „0“ für schwer beschädigte Batterien mit einer Schulungsbescheinigung nach ADR ausgerüstet sein und ausgestattet mit enorm teuren Behältern gemäß der Verpackungsanweisung P911 beziehungsweise LP906 der Gefahrgutvorschriften ADR.

Sind erst einmal die Abfalltafeln vorne und hinten an den Fahrzeugen angebracht, werden diese überdurchschnittlich häufig kontrolliert. Genügend Platz, um beispielsweise große Autobatterien aus Werkstätten in die schweren Behälter zu heben und alles zusammen in die Lkw zu wuchten, ist dann oftmals gar nicht gegeben und fordert enormes Geschick eines Fahrers. Für grenzüberschreitende Beförderungen müssen die zum Teil stark voneinander abweichenden Regelungen der Staaten beherzigt werden, die einzelnen Behördenadressen bekannt sein. Nicht viele wollen sich das antun.

Generell von der Vorschriftenvielfalt haben mittlerweile alle gehört, viele haben sich daran gewöhnt. Zufrieden ist allerdings kaum jemand damit, es sei denn, ein Unternehmen hat seine eigene Sparte für einen Komplettservice von Prototypen bis zur Entsorgung eingerichtet und seine Mitarbeiter gehen tagtäglich mit den gesetzlichen Anforderungen für Beförderung, Lagerung oder Entsorgung um. Automobilhersteller gehen nicht zuletzt deshalb dazu über, alles möglichst in einer Hand zu halten, große Batteriemodulhersteller (und künftig Batteriezellenhersteller) planen Standorte in Europa mit „Closed Loop“-Devise von der Bahre bis zur Wiege. Ebenso haben große Logistiker wie Kühne + Nagel oder Schenker Full­serviceabteilungen für „maßgeschneiderte“ Logistiklösungen eingerichtet, verbunden mit hauseigenen Verpackungshändlern, die den einzelnen Niederlassungen die Suche nach regelkonformer Verpackung ersparen und mit der Gestellung von behördlich zugelassenen Verpackungen die praxisferne geforderte Bewertung von Batterien in kritisch oder nicht kritisch weglassen können.

Wer allerdings nicht mit dem nötigen hohen Niveau und der entsprechenden Ausstattung agieren kann, kämpft mit den Fallstricken der Vorschriften. Dazu gehören auch die sogenannten Prüfzusammenfassungen der Transporttests, die laut dem Gesetzgeber eigentlich nur der Hersteller oder, besser, der Inverkehrbringer vorhalten muss. Aus Sicht der Logistiker sollten Lithiumbatterien gar nicht ohne Vorlage dieses Papieres transportiert werden. Diese Anforderung kann aber nicht umgesetzt werden, wenn sich die Beförderung um Batterien mit Nennenergien unterhalb von 100 Wattstunden dreht. Der Gesetzgeber verzichtet an dieser Stelle auf die Vorgabe der Kommunikation zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer.

Hersteller und Händler haben ihre Freude an der dazu geschaffenen Sondervorschrift 188 ADR, den Logistikern geht es hier ähnlich wie bei Gefahrgütern in begrenzten Mengen, wo sie haftbar gemacht werden können für etwas, über das sie nicht informiert werden. Gehen dann Sendungen über den Straßenverkehr in den Luftverkehr und muss beispielsweise für Sendungen, die im Straßenverkehr unter die SV 188 fallen, aufgrund überschrittener Mengengrößen eine Shippers Declara­tion erstellt sowie neu gekennzeichnet werden, hilft wieder nur sehr gut geschultes Personal, um Ärger am Flughafen zu verhindern. Besser bezahlt werden diese Sendungen deshalb aber nicht. Von teuren Brandschutzmaßnahmen für einen „Stoff mit erhöhter Gefahr“ in seinen Lagern ganz zu schweigen.

Daniela Schulte-Brader

Entsorgung von Batterien und EAG

Lernen Sie an einem Tag von vier Fachreferenten, welche Anforderungen Hersteller, Lieferanten, Abfallerzeuger, Abfalllogistiker und Entsorger umsetzen müssen, wenn es um Batterien und Elektrogeräte geht. Diskutieren Sie im kleinen Kreis über die aktuellen Änderungen. Termine: 12. April 2021 oder 28. Juni 2021. www.verkehrsrundschau.de/events

Fachkonferenz Lithiumbatterien

Die jährliche Fachkonferenz „Lithiumbatterien Logistik. Lagerung. Entsorgung“ geht in die 15. Runde. Der Branchentreff mit vielen Vorträgen vom 24.–27. Januar 2022 findet in Göttingen statt.

www.fokus-gefahrgut.de/libatkonferenz2022

The worst is yet to come. At the beginning of the millennium it was mainly energy storage devices for electronic devices that came onto the market and soon found application in the most unlikely devices such as singing postcards or warming soles of the feet and, de­pend­ing on the device, with more and more power.

But even though the growth rates in these areas are increasing, the capacities of portable batteries have been far surpassed by other applications for ­years.

According to research by VDE Renewables, device batteries will have a share of three percent of the expected total of more than 2,600 GWh worldwide in 2030, the automotive sector (excluding China) 47 percent, China alone 18 percent and the industrial sector with stationary energy storage systems 33 percent. Ten later, the stationary storage facilities are expected to make up the bear share of the total forecast of 8,600 GWh.

Large, dominant cell manufacturers

That sounds great and it is. These quantities have to be produced first. So-called gigafactories for cell production and battery assembly are located all over the world, and for some time now not only in China, but on European soil. There are currently 43 gigafactories listed worldwide, double the amount is under construction or planned for the next few years.

Bumpy process, seen from the end

In this respect, an avalanche of batteries is rolling towards the subsequent distributors and users. In contrast, the mountain of waste batteries is growing – more slowly than originally thought, but now steadily increasing. The few specialized recycling companies around the world, which are also hoping for improved recovery and reprocessing processes, are signaling the first major bottle­necks. The situation is not easing because of the fact that some recycling companies are affected by large losses from fires.

Moon prices possible

For waste logistics companies, the transportation of ­waste batteries promises enormously high margins compared to “fresh” goods.

Nevertheless, it is not surprising that there is a lack of competitors in the market and that only special services feel called upon. Subcontractors would have to be equipped with the appropriate permits, forms would have to be filled out, drivers for the transport of category „0“ for severely damaged batteries would have to be equipped with a training certificate in accordance with ADR and equipped with extremely expensive containers in accordance with packing instruction P911 or LP906 of the dangerous goods regulations ADR.

Once the waste boards have been attached to the front and back of the vehicles, they are checked more frequently than average. There is often not enough space to lift large car batteries from workshops into the heavy containers, for example, and to put everything together in the truck, and this demands enormous skill on the part of a driver. For cross-border transports, the regulations of the states, which in some cases differ greatly from one another, must be heeded and the individual authorities’ addresses must be known. Not many want to do this to themselves.

Complete services

In general, everyone has now heard of the variety of regulations, and many have gotten used to it. However, hardly anyone is satisfied with it, unless a company has set up its own division for a complete service from prototypes to disposal and its employees deal with the legal requirements for transport, storage or disposal on a daily basis.

Not least because of this, automobile manufacturers are starting to keep everything in one hand as far as possible; large battery module manufacturers (and future battery cell manufacturers) are planning locations in Europe with “closed loop” motto from the grave to the cradle. Large logisticians such as Kühne + Nagel or Schenker have also set up full-service departments for „tailor-made“ logistics solutions, combined with in-house packaging dealers, who save the individual branches the search for packaging that complies with the rules and, with the provision of officially approved packaging, the practical, required assessment of batteries in critical or cannot critically omit.

However, those who cannot act with the necessary high level and the corresponding equipment struggle with the pitfalls of the regulations. This also includes the so-called test summaries of the transport tests, which, according to the legislature, only the manufacturer or, better, the person placing the product on the market has to provide. From the point of view of the logistician, lithium batteries should not be transported without this paper being presented. However, this requirement cannot be implemented if the transport involves batteries with nominal energies below 100 watt hours. At this point, the legislature waives the specification of communication between client and contractor.

Manufacturers and retailers enjoy the special provision 188 ADR that was created for this purpose. The logistics specialists have a similar situation here as with dangerous goods in limited quantities, where they can be held liable for something about which they are not informed.

If shipments are then sent via road traffic to air traffic and, for example, shipments that are subject to SV 188 in road traffic, a Shippers Declaration must be drawn up and re-labeled due to excess quantities, again only very well trained staff can help to avoid problems at the airport to prevent. However, this does not mean that these programs are better paid for. Not to mention the fire protection measures for a ‚substance with increased risk‘ in its warehouses.

Daniela Schulte-Brader

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