Logistikdienstleister: Es bleibt anspruchsvoll | Logistics services: It remains challenging

Eine Lithium- und neuerdings auch eine Natrium-Ionen-Batterie durchläuft einen langen Prozess – angefangen von ihrer Herstellung über den Transport, die Lagerung, die Verwendung in Geräten und möglicherweise die Reparatur bis hin zum Recycling am Ende ihrer Lebensdauer. Dabei birgt jede Station ihre spezifischen Risiken eines Gefahrgutes mit der einzigartigen Fähigkeit, eventuell verzögert gefährliche Reaktionen zu zeigen.

Nicht jede Spedition ist in der Lage, den kompletten Lebenszyklus einer Lithiumbatterie mit ihren Logistikdienstleistungen abzudecken. Aber deutlich mehr Unternehmen, als noch vor wenigen Jahren, sind bereit, sich auf das komplexe Thema einzulassen, zumal sich besonders die Hauptkunden, Gerätehersteller, eine durchgehende Logistik aus einer Hand wünschen.

Der Transport von neuen Batterien ist dabei vergleichsweise unkompliziert. Wenn sie erfolgreich geprüft, dokumentiert und verpackt sind, gelten Beförderungen im Straßenverkehr fast als „business as usual“. Auch die Beförderung im See- und Luftverkehr ist noch relativ einfach, auch wenn hier teilweise von Reedereien und Airlines zusätzliche Anforderungen in der Abwicklung zu erfüllen sind. Da der Anteil an Batterietransporten weiterhin zunimmt – sowohl im Bereich kleinerer Batterien als auch bei den Antriebsbatterien im Automobilbereich – lohnt sich die Investition.

Geht es dagegen um gebrauchte oder zurückgegebene Lithiumbatterien, vor allem, wenn ihr Zustand nicht eindeutig ist, waren sich die Speditionen lange unsicher. Aber deutlich mehr Dienstleister wagen sich heute an die Beförderung von beschädigten oder sogar kritisch-defekten Batterien, wie die Übersicht auf den Seiten 86 bis 89 zeigt. Größere Herausforderungen zeigen sich nun vor allem im Seeverkehr mit langwierigen Abwicklungen und bei der Lagerung. Im Luftverkehr greifen die ersten Beförderungsverbote.

Doch wer defekte Batterien mit allen Auflagen aus den Gefahrgutregelwerken befördern kann, hat unter Umständen im vergangenen Jahr eine Steigerung des Sendungsanteils um rund 15 Prozent zu verzeichnen.

Inzwischen haben etliche Logistikdienstleister ihr Portfolio erweitert und sich zusätzlich auf die Lagerung und Entsorgung von Lithiumbatterien spezialisiert. Dafür wurden an vielen Orten neue Lagerkapazitäten geschaffen, vor allem für den Automotive-Bereich.

Diese Investitionen sind mit erheblichen Aufwänden verbunden. Die Speditionen beklagen unter anderem, dass vor allem in der Kontraktlogistik bis dato noch kein etabliertes Anforderungsprofil (gesetzlich und richtlinienbezogen) vorhanden sei. So sei nicht eindeutig geregelt, wie Batterielogistik hinsichtlich Brandschutz, genehmigungsrechtlicher Parameter, Umweltschutz sowie versicherungsrechtlicher Anforderungen deutschlandweit zu handhaben sei.

Auch beim Straßentransport gibt es Herausforderungen: die sehr heterogene Gutstruktur der Lithiumbatterien (Größe, Gewicht), die komplexen Anforderungen beim Brandschutz sowie die Komplexität bei der Identifikation und Klassifizierung von Batteriekategorien (auch in Verbindung mit Retouren).

Während das Verständnis über die Anforderungen durchaus steigt, nehmen gleichzeitig auch die Herausforderungen auf der Straße zu – einerseits durch die starke Verbreitung von energiestarken Lithium-Batterien (zum Beispiel für Solarspeicher oder Antriebsbatterien in der Automobilindustrie), und andererseits, weil einzelne große Schadensfälle zu steigenden Anforderungen der Versicherungen führen können.

Manche Dienstleister ziehen ihre Schlüsse daraus. So entwickelt beispielsweise die Spedition Dachser derzeit eigene standardisierte Genehmigungsprozesse, die wesentliche Anforderungen an den Transport im Vorfeld prüfen.

Daniela Schulte-Brader

A lithium and, more recently, a sodium-ion battery goes through a long process – from its manufacture to transport, storage, use in devices and possibly repair, right through to recycling at the end of its service life. Each stage involves specific risks associated with hazardous goods, which have the unique ability to cause dangerous reactions, possibly with a delay.

Not every freight forwarder is able to cover the entire life cycle of a lithium battery with its logistics services. However, significantly more than a few years ago are willing to tackle this complex issue, especially since the main customers, device manufacturers, want end-to-end logistics from a single source. The transport of new batteries is comparatively uncomplicated.

Once they have been successfully tested, documented and packaged, road transport is almost considered ‘business as usual’. Transport by sea and air is also relatively simple, even if shipping companies and airlines sometimes have to meet additional requirements in terms of handling. As the proportion of battery transports continues to increase – both in the area of smaller batteries and in the automotive sector – the investment is worthwhile.

When it comes to used or returned lithium batteries, how-ever, especially if their condition is unclear, freight forwarders have long been uncertain.

Although, significantly more service providers are now venturing into the transport of damaged or even critically defective batteries, as the overview on pages 86 to 89 shows. Greater challenges are now emerging, particularly in maritime transport, with lengthy processing times and storage issues. The first transport bans are taking effect in air transport.  However, those who can transport defective batteries in compliance with all the requirements of the dangerous goods regulations may have seen an increase in shipments of around 15 per cent over the past year.

In the meantime, a number of logistics service providers have expanded their portfolios and also specialized in the storage and disposal of lithium batteries. New storage capacities have also been created in many places, especially for the automotive sector.

These investments involve considerable expense. Among other things, freight forwarders complain that, especially in contract logistics, there is still no established requirements profile (in terms of legislation and guidelines). This means that there are no clear regulations on how battery logistics should be handled throughout Germany in terms of fire protection, approval parameters, environmental protection and insurance requirements.

Road transport also presents challenges: the highly heterogeneous structure of lithium batteries (size, weight), complex fire safety requirements, and the complexity of identifying and classifying battery categories (also in connection with returns).While understanding of the requirements is certainly increasing, the challenges on the road are also growing – on the one hand due to the widespread use of high-energy lithium batteries (e.g. for solar storage or drive batteries in the automotive industry), and on the other hand because individual large claims can lead to increasing insurance requirements.

Some service providers are drawing their own conclusions from this. For example, the freight forwarder Dachser is currently developing its own standardised approval processes that check essential transport requirements in advance.

Daniela Schulte-Brader

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