Entsorgung von Batterien: Brandgefahr & neue Pflichten

„Noch nie gab es eine größere Bedrohung der Recyclinginfrastruktur als durch die Brandproblematik.“ Mit diesem eindringlichen Weckruf eröffnete Andreas Habel vom Bundesverband Sekundärrohstoffe (bvse) den dritten Tag der 19. Fachkonferenz Batterien. Im Fokus des Abschlusstages der Konferenz, die die Redaktion fokus GEFAHR/GUT vom 26.–29. Januar 2026 in Göttingen veranstaltete, standen die Herausforderungen, die ein Batterieleben mit sich bringen kann.

Dramatisch steigende Brandzahlen

Wie Habel unter Verweis auf Branchenmeldungen berichtete, hat sich die Zahl der Großbrandereignisse in Entsorgungs- und Recyclinganlagen innerhalb weniger Jahre massiv erhöht. Während im Jahr 2020 noch zwei bis drei Großbrände jährlich registriert wurden, lag die Zahl 2025 bereits bei 70 bis 80 Vorfällen. Die meisten Ereignisse geschahen im Lager, in denen falsch entsorgte Lithiumbatterien unentdeckt in Abfallströme geraten.

Der wirtschaftliche Schaden sei enorm: Die jährlichen Gesamtschäden in der Branche würden inzwischen auf rund 1 Milliarde Euro geschätzt werden. Hinzu komme eine deutliche Verschärfung der Versicherungsbedingungen: Die Recyclingwirtschaft werde inzwischen mit einem annähernd doppelten Schadenersatzfaktor gegenüber traditionell brandgefährdeten Branchen wie der Holzwirtschaft eingestuft.

Initiative „Batteriefreiheit“

Die realen Zahlen könnten laut Habel noch höher liegen: „Nicht validiert, aber wir gehen von mindestens 30 Bränden pro Woche aus.“ Ein wachsendes Problem stellen laut Habel inzwischen E Zigaretten/Vapes dar: „Vapes machen uns das Leben unheimlich schwer.“

Mit der vom bvse initiierten Batteriefreiheitserklärung wird nun eine vertragliche Lösung angeboten, die Abfallerzeuger und Erfassungsstellen stärker verpflichtet. Entsorgungsunternehmen können damit ihre vorgelagerten Lieferketten dazu anhalten, Batterien und Akkus ordnungsgemäß getrennt zu entsorgen und Fehlwürfe zu minimieren.

Auf der Website www.batteriefreiheit.de stehen Muster-AGB, Musteranschreiben und Vorlagen für die Batteriefreiheitserklärung zur Verfügung. Habel betonte, dass die Qualitätssicherung nur gelingen könne, wenn alle Beteiligten in der Recyclingkette mitziehen – von der Erfassung über den Transport bis zur Verwertung.

Erweiterte Herstellerverantwortung

„Mit Bürokratieabbau hat das nichts zu tun.“ Michael Kellermann vom ZVEI – Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie – stieg mit diesen Worten in einen Überblick über die neue EU-Batterieverordnung und das nationale Batteriedurchführungsgesetz (BattDG) ein.

Diese umfassen eine Vielzahl neuer Pflichten für Unternehmen. Als besonders schwergewichtig beschrieb Kellermann Kapitel 8, das detaillierte Vorgaben zur Bewirtschaftung von Altbatterien enthält.

Die Verordnung hat unter anderem die Batteriearten neu definiert. Dabei wären nicht alle Arten genau voneinander abgegrenzt, wies Kellermann hin. So können Industriebatterien laut Verordnung weniger als fünf Kilogramm wiegen, sofern sie ausschließlich industriell genutzt werden. Die Abgrenzungsprobleme seien „nicht trivial“, betonte Kellermann.

Jährlich neue Anforderungen

Viele Unternehmen, so Kellermann, wüssten noch immer nicht, ob sie rechtlich als Hersteller, Erzeuger oder Händler gelten – ein Problem, das erhebliche Folgen für Registrierung, Rücknahmepflichten und Dokumentation habe. Die Verordnung kenne sieben Wirtschaftsakteure, darunter Erzeuger, Importeure, Händler, Fulfillment-Dienstleister und Betreiber von Second-Life-Batterien.

Besonders wichtig: Händler müssten sicherstellen, dass Batteriehersteller registriert sind – und müssen Altbatterien kostenfrei zurücknehmen. Andernfalls könnten sie selbst als Hersteller gelten.

Er kritisierte eine Regelungslücke im BattG: Konfektionierer, also Unternehmen, die Batteriepacks fertigen oder fertigen lassen, wurden im Gesetz zunächst vergessen, obwohl sie faktisch Hersteller sind.

Vergessene Akteure

Markus Gascha von der stiftung elektro-altgeräte register (ear) stellte die künftige Struktur der Batterierücknahme vor. Gascha betonte, dass das neu aufgesetzte Herstellerregister der ear eine zentrale Rolle im Vollzug spiele. Es diene dazu, die Einhaltung der Anforderungen der erweiterten Herstellerverantwortung zu überwachen. Hersteller könnten ihre Pflichten entweder selbst erfüllen – als „Ich OfH“ – oder sich einer Organisation für Herstellerverantwortung (OfH) anschließen.

Dabei gebe es weiterhin Auslegungsfragen – etwa zu sogenannten „wesentlichen Nicht-Regulierungen“. Laut Gascha sei das teils „subjektiv“, etwa bei der Frage der nicht aufladbaren Batterien, die nicht grundsätzlich verboten seien.

Gascha hob hervor, dass die Konformitätsbewertung nicht in den Zuständigkeitsbereich des Umweltbundesamts fällt – ein häufiges Missverständnis. Die Stiftung ear erhielt durch das BattDG völlig neue Vollzugsaufgaben, insbesondere für Registrierung, OfH Zulassung und Zuweisungsmechanismen.

Neue Altbatteriekommission

Mit dem BattDG wurde eine Altbatteriekommission geschaffen. Ihr Mandat sei „limitiert“, betonte Gascha, aber dennoch wichtig: Sie soll die Behörde bei Fragen zu Verwiegung, Sammelverbesserung, Kategorisierung und Kostenermittlung beraten. Das Gremium befindet sich laut Gascha noch in der Gründungsphase und ist bewusst breit aufgestellt.

Öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger (oRE) können sich an der Sammlung beteiligen. Doch mit der Beteiligung sind sie künftig auch an die gesetzlichen Vorgaben gebunden.

E-Bike-Batterien im Fokus

Aktuelle Forschungsergebnisse zum End-of-Life von E-Bike-Batterien präsentierte Johannes Preuß vom Institut für Abfall- und Kreislaufwirtschaft an der TU Dresden. Sein Vortrag zeigte deutlich: Die künftigen Anforderungen der EU-Batterieverordnung treffen auf ein Sammelsystem, das bislang weit hinter den Zielvorgaben zurückbleibt.

Sammelquote kaum erreichbar

Preuß stellte zunächst den regulatorischen Rahmen vor: Die EU-Batterieverordnung, seit Februar 2024 in Kraft, legt erstmals den gesamten Lebenszyklus einer Batterie fest – von Design und Sicherheit bis zur Sammlung und Verwertung. Für LV-Batterien, zu denen E-Bike-Akkus gehören, gilt ab Ende 2028 eine Sammelquote von 51 Prozent.

Realistisch sei dies kaum, so Preuß. Denn die tatsächliche Sammelquote bewege sich nach bisherigen Schätzungen im einstelligen Prozentbereich. Ein Grund: Die Lebensdauer vieler E-Bike-Batterien sei deutlich länger als angenommen und die Nutzer horteten Altbatterien in großer Zahl.

Ein zentrales Element des von ihm vorgestellten Forschungsprojekts ist eine Sortierkampagne, die zwischen August 2023 und Februar 2025 insgesamt 1.532 Batterien aus 203 Fässern analysierte.

Die Ergebnisse überraschen:

• Durchschnittsalter der Batterien: 7 Jahre, deutlich über Herstellerangaben von rund 5 Jahren.
• Über 53 % der Akkus waren defekt, nur rund 32 % noch anschaltbar.
• Ausgelesene Batteriemanagementsysteme zeigten im Schnitt nur 72 vollständig durchlaufene Ladezyklen. Die Ursache sei weniger technischer Verschleiß als vielmehr kalendarische Alterung. Zudem zeigte sich eine enorme Vielfalt an Herstellern – über 100 –, was Logistik, Reparatur und Recycling zusätzlich erschwert, auch wenn der Großteil sich auf wenige Hersteller konzentrierte.

Eine begleitende Nutzerumfrage offenbarte ein weiteres Problem: 11,1 % der E-Bike-Besitzer lagern mindestens eine Altbatterie zu Hause.

Auf Basis von rund 15,7 Mio. der in Verkehr gebrachten E-Bikes in Deutschland ergibt sich eine geschätzte Zahl von 2,34 bis 2,65 Millionen gehorteten Batterien – ein ungeheures Potenzial für künftige Sammelmengen. Gründe seien fehlende Informationen, Bequemlichkeit und der Gedanke, eine Batterie eines Tages vielleicht noch nutzen zu können.

Sammelsystem

Preuß erläuterte das bestehende Branchenrücknahmesystem GRS eMobility, das seit 2010 existiert und 2019 erweitert wurde. Hersteller erfüllen darüber ihre Rücknahmepflicht. Durch die neue Gesetzeslage sei zu erwarten, dass weitere Betreiber am Markt entstehen – ein Wandel, der Chancen, aber auch Fragmentierung mit sich bringe.

Besonders kritisch sieht Preuß die aktuelle Berechnungsformel der EU für die Sammelquote. Diese orientiert sich an den in Verkehr gebrachten Mengen, berücksichtigt aber weder die lange Nutzungsdauer noch Reparaturverlängerungen noch das Horten durch Endnutzer.

Fazit: Die Quote kann derzeit statistisch gar nicht erfüllt werden. Preuß plädiert daher für eine Umstellung der Berechnungsgrundlage auf „available for collection“, also die wirklich verfügbaren Altbatterien – eine Option, die bis August 2027 per delegiertem Rechtsakt beschlossen werden könnte.

Batteriepass zwischen Anspruch und Umsetzung

Patrick Zank (VDE) befürwortet für einen nüchternen Blick auf den Batteriepass, der ab 2027 kommt: Man habe sich mit Batterien „nicht das einfachste Produkt“ für den ersten verpflichtenden Digital Product Passport (DPP) ausgesucht. Der Batteriepass sei dabei künftig zentrale Daten-Drehscheibe für Marktüberwachung, Konformität und Vollzug.

Zank ordnete ein, welche Batterietypen vom Batteriepass in der ersten Stufe betroffen sind: EV Batterien, Industriebatterien (> 2 kWh) und LMT-Batterien. Daneben gebe es „out of scope“ Batterien (Gerätebatterien, Knopfzellen und medizinische Spezialbatterien), die dennoch einen QR-Code tragen sollen – dann ohne dynamische Daten. Insgesamt seien rund 95 Datenattribute im Gespräch; bei Bleibatterien laufe derzeit die Übernahme einer Ausnahme in einen delegierten Rechtsakt. Gleichzeitig bleibe offen, welche konkreten Datenfelder verpflichtend sind – selbst beim oft genannten State of Charge (SoC) sei unklar, wie mit einem stark dynamischen Wert regulatorisch umzugehen ist.

Standardisierung als Brücke

Weil die technische Blaupause aus Brüssel Lücken hat, entstammt die DIN/DKE SPEC 99100 einer nationalen Vorarbeit „mit internationaler Beteiligung“. Ziel: Struktur, Semantik und Typisierung der DPP-Daten festzulegen, die Lücke zwischen Verordnung, IT-Umsetzung und Auditierbarkeit zu schließen und die Inhalte perspektivisch in CEN/CENELEC und IEC zu überführen – idealerweise als Referenz in den Delegated Acts.

Es liegt nicht an der Technik

Aus Projekterfahrung leitete Zank ab: Die meisten Risiken liegen nicht in der Datenerhebung, sondern im Umgang mit den Daten. In vielen Unternehmen fänden sich viele Pflichtdaten bereits in vorhandenen Systemen (PLM, MES, QS, Test/Dokudatenbanken) – aber sie seien verteilt, mehrfach referenziert und ohne klare Zuständigkeiten. Der Hebel liege daher in Stammdaten-Harmonisierung und Systemintegration, nicht in neuen Sensoren oder „völlig neuen Datenquellen“.

Zank skizzierte das Dilemma zwischen zentraler DPP-Datenbank (einfacher Zugriff, aber Redundanz-/Updateprobleme) und föderiertem Ansatz (Daten verbleiben in Quellsystemen, DPP als Referenzschicht – jedoch mit Governance und Schnittstellenaufwand). Entscheidend sei weniger die IT als die Governancefrage, wie Versionierung, Audit-Logs und Lebenszyklusupdates zuverlässig organisiert werden.

Kleiner Batteriepass statt Perfektionsfalle

Zank warnte vor typischen Fehlannahmen („Das ist ein reines IT Projekt“, „die Daten gibt es noch gar nicht“, „das klären wir kurz vor 2027“). Sein Rat: Frühzeitig zu beginnen und zunächst einen „kleinen Batteriepass“ aufsetzen, Lücken systematisch schließen sowie Daten, Prozesse und Systeme gegen Verordnung und DIN/DKE SPEC „mappen“.

Wirtschaftlich bleibe der Druck hoch: Hohe Setup-Kosten, geringere Volumina – während die Branche perspektivisch Richtung „5 US-Dollar pro kWh“ bei den DPP-Kosten ziele.

Früherkennung statt Feuer

Der Vortrag von Ben Laszlo des finnischen Recyclingunternehmens Kuusakoski eröffnete mit einer Bestandsaufnahme: In Finnland würden monatlich bis zu 19 Brände registriert, in Großbritannien inzwischen mehr als drei pro Tag. Diese Zahlen zeigten, wie dringend Bedarf an Frühwarnsystemen bestehe.

Gasdetektion als Schlüsseltechnologie

Die Kernidee des von ihm vorgestellten „Smart Battery Sensors“: Lithium-Ionen-Batterien setzten bei beginnenden Fehlfunktionen – etwa bei Separatorversagen oder schleichender Überhitzung – charakteristische Elektrolyt-Gase frei. Diese lassen sich mittels Sensors deutlich früher erfassen als Hitze, Rauch oder Flammen. Der Sensor erkenne solche chemischen Leckagen bis zu 90 Minuten vor einem thermischen Durchgehen.

Batteriereparaturen steigen

Mit über 15 Millionen E-Bikes nimmt der Bedarf an Reparaturen und Batteriewartung deutlich zu, bilanzierte Sebastian Grassow vom Zweirad Industrie Verband (ZIV). Gleichzeitig seien E-Bike-Akkus komplexe Gefahrenquellen: Sie basieren auf 40–60 Zellen, arbeiten mit nicht kompatiblen Ladesystemen und sind als Gefahrgut eingestuft. Jede Veränderung am Akku kann die Zertifizierung (UN 38.3) und damit Transport und Betriebssicherheit gefährden. Unsachgemäße Reparaturen – beschädigte Zellverbinder, geöffnete Gehäuse oder ungeeignete Kabel – bergen Risiken. „Wer eine Batterie öffnet, verändert den zertifizierten Zustand und wird im Zweifel selbst zum Hersteller, mit allen rechtlichen Folgen“, so Grassow.

Ab dem 18. Februar 2027 verlangt die EU-Batterieverordnung, dass LMT-Batterien von unabhängigen Fachleuten entfernt und ausgetauscht werden können. Diese müssen nachweislich über technische Kompetenz und Qualifikation verfügen und Reparaturen nach Herstellervorgaben durchführen. Auch einzelne Zellen innerhalb eines Packs fallen darunter. Die Leitlinie der EU Kommission (C/2025/214) präzisiert diese Anforderungen.

Doch bis heute bestehen Unsicherheiten, wie Hersteller, Händler und freie Werkstätten diesen Vorgaben gerecht werden sollen.

Zertifizierung als Lösung

Als Branchenantwort präsentierte Grassow mit „Certified Repair“ eine Lösung, die genau diese Lücke schließen soll. Das Konzept sieht vor:

• Reparaturen nur durch zertifizierte, unabhängige Fachleute,
• Zugang zu Originalteilen und Herstellerspezifikationen,
• Sicherstellung des UN 3 Status, auch nach Reparatur,
• standardisierte Prozesse,
• Harmonisierung der Reparaturlandschaft in Deutschland,
• mehr Transparenz und Verbraucherschutz.

Daniela Schulte-Brader    

Autor: scul04
© Copyright 2026 Gefahrgut-Online