Brennende Fragen

Die Jahreszahl lautet 1993. Seit diesem Jahr sind Lithiumbatterien in den Gefahrgutvorschriften erfasst und zugleich ständig Änderungen unterworfen, sowohl in der Entwicklung als auch in Bezug auf die Vorschriften. Hinzu kommt, dass zunehmend mehr Transportunternehmen auf Grund von tatsächlichen oder vermeintlichen Unfällen dieses Gefahrgut kritisch sehen. Zeit, Zwischenbilanz zu ziehen und offene Punkte zu benennen.

Einstufung und Kennzeichnung

Wie sind neue Lithium(metall/ionen)zellen und -batterien und „Ausrüstungen“ (Geräte), die solche Zellen/Batterien enthalten, einzustufen, wie ist ihre Verpackung zu kennzeichnen und wie ist ihre Beförderung zu dokumentieren? Welche Logistikdienstleiter akzeptieren welche Zellen/Batterien nicht? Diese Fragen beantwortet die Tabelle auf Seite 21. Verstöße gegen die Kennzeichnungs- und Begleitdokumentpflichten bei „kleinen“ Zellen/Batterien sind übrigens keine Ordnungswidrigkeiten gemäß GGVSEB und GGVSee.

Obwohl für die Versendung „kleiner“ Zellen/Batterien im Luftverkehr keine Versendererklärung benötigt wird, verlangt das Abfertigungsunternehmen Aviapartner Cargo in Frankfurt für den Check der Kennzeichnung der Verpackung und des Begleitdokuments seit 1. November 2011 eine Gebühr von 50 Euro je Sendung.

Änderungen 2013

Im ADR werden mit Wirkung 1. Juli 2013 die folgenden Lithium(metall/ionen)zellen und -batterien-relevanten Vorschriften wie folgt geändert:

• Unterabschnitt 1.6.1.24 (= neue besondere Übergangsvorschrift): Die Änderungen im UN-Handbuch Prüfungen und Kriterien, die weiter unten vorgestellt werden, dürfen ab 1. Januar 2013 und müssen spätestens ab 1. Januar 2014 angewendet werden. Vor dem 1. Januar 2014 hergestellte Zellen/Batterien, die gemäß Kapitel 38.3 des Teils III des UN Handbuchs Prüfungen und Kriterien in der Fassung der 5. überarbeiteten Ausgabe erfolgreich getestet wurden aber nicht gemäß Kapitel 38.3 des Teils III des UN Handbuchs Prüfungen und Kriterien in der Fassung der 5. überarbeiteten Ausgabe 1. Ergänzung erfolgreich getestet wurden, dürfen auch nach dem 1. Januar 2014 legal befördert werden.

• Absatz 2.2.9.1.7 (= Klassifizierung Lithium(metall/ionen)zellen/-batterien): Es wird der Text der bisherigen Sondervorschrift 230 a) bis d) hierher übernommen. Zusätzlich wird unter e) vorgeschrieben, dass Lithiumzellen/-batterien unter einem QS-Programm hergestellt werden müssen, dessen Inhalt detailliert beschrieben wird. Außerdem werden die UN-Nummern 3091 und 3481 einerseits von den UN-Nummern 3166 und 3171 andererseits abgegrenzt.

• Abschnitt 3.3.1

e Sondervorschrift (SV) 188:

a) Es wird der Satz 2 der bisherigen SV 656 hierher übernommen.

b) Text wird durch Hinweis auf den neugefassten Absatz 2.2.9.1.7 a) und e) ersetzt.

c) Es wird der Satz 1 der bisherigen SV 656 hierher übernommen.

e Sondervorschrift (SV) 230: Es wird der Text der Buchstaben a) bis d) in den neugefassten Absatz 2.2.9.1.7 a) bis d) überführt und auf diesen Absatz verwiesen.

e Sondervorschrift (SV) 310: Die SV gilt neu auch für Prototypen von Lithiumionenbatterie-Baugruppen aus der Vorproduktion, deren Bruttomasse 100 Kilogramm übersteigt. Davon kann im Straßenverkehr bereits innerdeutsch und grenzüberschreitend mit Frankreich, Luxemburg und der Schweiz Gebrauch gemacht werden (Multilaterale Vereinbarung M228).

e Sondervorschrift (SV) 360: Die SV ist neu. Sie wiederholt den Text der ersten Bemerkung des neugefassten Absatzes 2.2.9.1.7 betreffend die Abgrenzung der UN-Nummern 3091 und 3481 einerseits von der UN-Nummer 3171 andererseits.

e Sondervorschrift (SV) 636 b): Es erfolgt eine Klarstellung, dass die gebrauchten Zellen/Batterien auch in Ausrüstungen enthalten sein dürfen.

Davon kann im Straßenverkehr bereits innerdeutsch und grenzüberschreitend mit Frankreich und der Schweiz (Multilaterale Vereinbarung M239) und im Eisenbahnverkehr innerdeutsch und grenzüberschreitend mit Frankreich, Luxemburg und der Schweiz (Multilaterale Verein-barung RID8/2011) Gebrauch gemacht werden.

e Sondervorschrift (SV) 656: Entfällt, da der Text in die SV 188 b) bzw. e) überführt wurde.

• Unterabschnitt 4.1.4.1 Verpackungsanweisung P 903: Der bisherige Text wird in vier Absätze gegliedert und präzisiert. Für große Batterien (mindestens 12 kg brutto) war bislang die Beförderung ohne Verpackung zulässig. Das ist jetzt nur noch zulässig, wenn die Batterien sich auf Paletten und in Ausrüstungen befinden. Für Zellen/Batterien, mit Ausrüstungen verpackt, wird zugelassen, dass diese zusammen in eine gemeinsame Außenverpackung eingesetzt werden, die dann den Prüfanforderungen für die Verpackungsgruppe II entsprechen muss (zulässig also z.B. „ 4G/Y…“ oder „ 4G/X…“, aber nicht „ 4G/Z…“). Davon kann im Straßenverkehr bereits innerdeutsch und grenzüberschreitend mit Frankreich, Luxemburg und der Schweiz Gebrauch gemacht werden (Multilaterale Vereinbarung M233).

Lithium(metall/ionen)zellen/-batterien dürfen nur befördert werden, wenn ihre Typen gemäß Kapitel 38.3 des Teils III des UN Handbuchs Prüfungen und Kriterien in der Fassung der 5. überarbeiteten Ausgabe (deutsch: www.bam.de > Service > Publikationen) erfolgreich geprüft wurden. Das United Nations Sub Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods (UN SCETDG) hat im Jahr 2011 Änderungen bei drei der acht Testkriterien beschlossen, die in der 1. Ergänzung der 5. überarbeiteten Ausgabe des Handbuchs zu finden sind. Jede Lithium(metall/ionen)zelle/-batterie eines bestimmten Typs (Begriff ist bestimmt) muss den Prüfungen unterzogen werden, die in der Tabelle auf dieser Seite angeführt sind.

Das gilt übrigens nicht nur für neue, sondern auch für wiederaufgearbeitete oder anderweitig veränderte („second hand“) Zellen/Batterien.

Haftung

Die meisten Unternehmen, die Lithium(metall/ionen)zellen und -batterien versenden, haben diese nicht selber hergestellt, sondern bei Dritten gekauft. Bei Speditions- und Frachtverträgen haftet der Auftraggeber gegenüber dem Auftragnehmer auch für Schäden, die zum Beispiel aus unterlassenen, unrichtig oder unvollständig durchgeführten Tests resultieren (Beispiel auf Seite 20). Das kann im Schadensfall vor allem im See- und Luftverkehr sehr teuer werden. Käufer gehen deshalb dazu über, sich von den Verkäufern die erfolgreiche Durchführung der Tests gemäß Kapitel 38.3 bestätigen zu lassen. Es ist allerdings auch klar, dass eine solche Bestätigung ohne Bankbürgschaft im Fall eines hohen Schadens wertlos sein kann, insbesondere wenn der Lieferant in Fernost sitzt.

USA

Vor zwei Jahren, im Januar 2010, hatten die USA einen Vorschlag für eine Änderung der Vorschriften für die Beförderung von Lithium(metall/ionen)zellen und -batterien veröffentlicht, auch um die – damals noch neuen – UN-Nummern 3480 und 3481 einzuführen. Dieser Vorschlag war sehr restriktiv. Da die §§ 171.24(d)(1)(ii)und(iii) (Luftverkehr) und 171.25(b)(3) (Seeverkehr) 49 CFR geändert werden sollten, hätte das massive Beschränkungen des Exports nach den USA bedeutet. Passiert ist bis heute allerdings nichts. Damit ist das Thema aber nicht vom Tisch.

Beschädigte Batterien

Je weiter Lithiumzellen/-batterien verbreitet werden, umso größer wird das Problem der Beförderung beschädigter Zellen/Batterien. Das betrifft zum Beispiel die (Rück-) Beförderung von erfolglos getesteten Prototypen vom Testlabor zum Auftraggeber oder die Rückgabe tatsächlich oder vermeintlich defekter Geräte mit Zellen/Batterien vom Käufer an den Verkäufer zum Check oder an den Entsorger zur Verwertung. Weder die Gefahrgutvorschriften noch beispielsweise die Annahmebedingungen des GRS (www.grs-batterien.de/recht/transport.html) erlauben, dass Abfall-Lithium(metall/ionen)zellen/-batterien bei der Beförderung zur Entsorgung beschädigt sein dürfen. Im Luftverkehr ist die Beförderung defekter Lithium(metall/ionen)zellen/-batterien sogar ausdrücklich verboten. Die Verwendung einer Bergungsverpackung kann diesen Mangel nicht heilen. Bei beschädigten Batterien wird nämlich unterstellt, daß sie nicht mehr alle Kriterien des Kapitels 38.3 erfüllen. Damit sind sie von der Beförderung ausgeschlossen.

Ein Beispiel: Nach einem Crashtest in den USA war das Elektroauto Chevrolet Volt ausgebrannt – nicht direkt danach, sondern Wochen später. Nach dem Crashversuch hatten die Tester nicht, wie vom Hersteller im Falle eines Unfalls empfohlen, den Akku entladen, sondern sie stellten das Auto einfach ab. Der Lithium-Ionen-Akku war durch den Unfall so ver-formt, dass es wohl in den einzelnen Zellen zu Kurzschlüssen kam, wodurch sich die ganze Batterie entzündete. Wenn Unfallfahrzeuge nicht fachmännisch geborgen werden, sei es durch Feuerwehr, Polizei oder durch ein Abschleppunternehmen, besteht bei allen aktuellen Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akkus ein Restrisiko, dass es zum Brand kommt.

Eine legale Beförderung beschädigter Batterien ist im Straßenverkehr zur Zeit nur innerdeutsch und nur mit einer Ausnahmegenehmigung gemäß § 5 GGVSEB in jedem Einzelfall möglich. Das ist sehr aufwändig. Deutschland hat sowohl dem UN SCETDG als auch der Gemeinsamen Tagung ADR/RID/ADN mehrfach Vorschläge zur Lösung dieses Problems vorgelegt, die aber nicht angenommen wurden. So bleibt es bis auf Weiteres in der Verantwortung jedes Absenders, zu entscheiden, ob eine Zelle/Batterie unbeschädigt und damit versandfähig ist oder nicht.

Lagerung

Vor Beginn und nach Ende der Beförderung müssen Zellen/Batterien oft mehr oder weniger lange aufbewahrt werden. Für die Lagerung von Lithium(metall/ionen)zellen und -batterien gibt es

• weder besondere öffentlich-rechtliche Vorschriften

• noch besondere privat-rechtliche Empfehlungen (selbst die Portable Rechargable Batterie Association (PRBA, Mitglieder unter anderem Black & Decker, Dell, Motorola, Sanyo, Sony, Varta) schweigt sich zum Thema Lagerung aus). Auch die DIN EN 60086 Primärbatterien, Teil 4 Sicherheitsnorm für Lithiumbatterien, Juli 2008, Nr. 7.6 + Anhang C hat bzgl. Lagerung keinen großen Erkenntniswert.

Zellen/Batterien sind als Erzeugnisse nicht sicherheitsdatenblattpflichtig. Wird lieferantenseitig freiwillig ein Sicherheitsdatenblatt zur Verfügung gestellt, sind die Angaben zum Brandschutz (geeignete/ungeeignete Löschmittel, z.B. Wasser oder Metallbrandpulver, Temperaturen) von Sicherheitsdatenblatt zu Sicherheitsdatenblatt unterschiedlich. So obliegt es dem fachkundigen Gefährdungsbeurteiler, die Lagerbedingungen ohne fremde Hilfe selbst festzulegen.

Fazit

Die Bedingungen für die Versendung von Lithium(metall/ionen)zellen/-batterien sind kompliziert und überfordern Gelegenheitsversender regelmäßig. Besserung ist allerdings nicht zu erwarten. Es bleiben brennende Fragen.

Norbert Müller
Sachverständiger für Gefahrguttransport und -lagerung, Duisburg

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Änderungen und Ausnahmen online

Die 1. Ergänzung der 5. überarbeiteten Ausgabe des UN Handbuchs Tests und Kriterien ist unter www.unece.org, Transport, Dangerous Goods zu finden.

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