WP.15: Versender in Aufregung

Schweden, unterstützt vom internationalen Straßentransportverband IRU, schlug eine Änderung für 5.4.1.1.1. (f) ADR für Beförderungen nach 1.1.3.6 vor nebst einigen redaktionellen Änderungen, welche die Bestimmungen leichter verständlich machen sollten. Man schlug vor, dass die Massenpunkte (gemäß 1.1.3.6) jeweils auf dem Beförderungspapier angegeben werden müssen. Dies wurde primär damit begründet, dass für die Beförderung von gemäß 1.1.3.6 versandten Gefahrgütern die Fahrer nicht geschult sein müssen. Und somit seien sie auch nicht in der Lage, diese Punkte zu errechnen.

Der Vertreter des Chemiedachverbands Cefic argumentierte dagegen, dass erstens die Industrie durch diese Änderung hohe Kosten für EDV-Anpassungen übernehmen müsste und zweitens zahlreiche Versender die Erleichterungen nach 1.1.3.6 gar nicht in Anspruch nähmen. Die schwedische Delegation betonte, dass ja kein Versender gezwungen sei, 1.1.3.6 in Anspruch zu nehmen und somit müssten die Punkte auch nicht auf dem Beförderungspapier erwähnt werden. Schlussendlich zog die Vertreterin Schwedens den Antrag betreffend die redaktionellen Änderungen zurück. Aber man will im nächsten Biennium auf den Antrag bezüglich der Massenpunkte zurückkommen.

Ein aktuelles Problem brachte wiederum die IRU zur Sprache. Im Herbst 2016 gab es Informationen aus Polen, wonach Versender auf den Beförderungspapieren erwähnen müssten, wer der Eigentümer der Ware sei. Beim Fehlen dieser Angabe würden Bußgelder gegen die betroffenen Unternehmen ausgesprochen.

Gegen illegale Treibstoffimporte

Dies hatte bei Versendern von Gefahrgütern nach Polen für Unruhe und Hektik gesorgt. Man fand heraus, dass diese Vorschrift vom Energieministerium Polens veranlasst worden war, um gegen illegale Importe von Treibstoffen vorzugehen. Die IRU wollte von der polnischen Delegation und der WP.15 wissen, ob dieses Vorgehen rechtens sei. Der Cefic-Vertreter brachte einen anderen Aspekt ins Spiel. Denn die Definition, wer Eigentümer der Ware ist, sei nicht einfach zu beantworten. Der Eigentumsübergang ist in den International Commercial Terms (Incoterms) explizit nicht geregelt. Man könne, salopp formuliert, sagen, dass die Ware dem Absender gehört, solange dieser vom Kunden kein Geld erhalten hat. Da aber dieser monetäre Transfer irgendwann während des Transports erfolgen kann, ist eine Information irgendwann nicht mehr korrekt.

Die Vertreter Polens argumentierten, dass ihr Vorgehen gemäß Artikel 4 (1) ADR völlig korrekt sei. Man zeigte allerdings Verständnis für die Versender und sagte, dass das Ministerium „empfohlen“ habe, keine Bußgelder mehr auszusprechen. Dies sei aber nicht rechtsverbindlich. Man wolle die Sache weiter verfolgen, um eine pragmatische Lösung zu erzielen.

Erwin Sigrist
Leiter Fachbereich „Transport gefährlicher Güter“ bei scienceindustries, Schweiz, und Mitglied der Cefic-Delegation 

UN-SCETDG

Korrosive Stoffe: Diskussion beendet

Von zwei wichtigen Themen auf der 50. Sitzung des UNO-Unterausschusses vom 28. November bis zum 6. Dezember 2016 ist diesmal zu berichten: Das eine bedeutet den Abschluss nach rund acht Jahren Diskussion, das andere dürfte der Beginn einer ebenso langen Beratung sein.

Endlich abgeschlossen wurde die Diskussion zum Kapitel 2.8 ADR (Klassifizierung von korrosiven Stoffen). Diese Diskussion war eine der Folgen der Einführung von „In-vitro-Tests“ (OECD-Guidelines 830, 831, 835) für korrosive Stoffe, welche die alten „In-vivo-Tests“ (OECD-Guideline 804) ergänzten. Es sei auch daran erinnert, dass der Vorschlag damals vom Europäischen Chemieverband Cefic eingereicht wurde.

Das „neue“ Thema heißt, man staune: „Lithiumbatterien“. Es soll nun aber viel grundsätzlicher angegangen werden. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO legte ein Dokument vor, mit dem man von den Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem Transport von Lithiumbatterien und den damit verbundenen Risiken berichtete.

Auch wurde das Sub-Committee daran erinnert, dass ICAO den Transport von Lithium-Ionen-Batterien der UN 3480 als Fracht auf Passagierflugzeugen zum 1. April 2016 verboten hat. Dies aber mit dem klaren Bekenntnis, das Verbot wieder aufzuheben, wenn man die damit verbundenen Risiken kontrollieren könne. Denn die Zivilluftfahrtorganisation sei sich sehr wohl bewusst, wie wichtig solche Transporte und klare Regelungen in der heutigen Zeit sind. Unterstrichen wurden die Probleme durch einen ausführlichen Bericht des Laboratoriums INERIS, dem „National competence centre for Industrial Safety and Environmental Protection“ der französischen Regierung.

ICAO bat das Sub-Committee, dieses Thema auf die Agenda für das nächste Biennium zu setzen. Diesem Wunsch entsprach man. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass man schrittweise vorgehen müsse. In einer ersten Phase muss ein komplett neues System entwickelt werden, basierend auf den intrinsischen Gefahren von Zellen und Batterien. Das Thema wird uns wohl in den kommenden Jahren begleiten.

Erwin Sigrist

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