ICAO-DGP: Etiketten nur auf einer Seite

Nachdem Meldungen über angeblich explodierende Smartphones der Marke „Samsung Galaxy Note 7“ im Herbst 2016 den Weg nicht nur in die Fach-, sondern auch in die Tagespresse gefunden hatten, lag es auf der Hand, dass Lithiumbatterien auch beim DGP endlich thematisiert werden. Letztere Bemerkung ist natürlich ironisch gemeint: Seit Jahren befasst sich das Panel ja – gefühlt – nur mit diesem Thema.

Dass es auch andere Themen gab, dafür sorgte unter anderem das Panel-Mitglied von Brasilien: Dieses hatte sage und schreibe 20 Anträge eingereicht. Über die Substanz dieser Dokumente legen wir, zumindest teilweise, den Mantel des Schweigens. Zahlreiche der insgesamt 53 formellen Dokumente enthielten zudem keine Anträge, sondern Detailfragen zu Interpretationen der Bestimmungen oder andere Anregungen zu Diskussionen. Wir konzentrieren uns auf wichtige Themen.

Medikamente nicht befreit

Kein Glück hatte der Europäische Chemieverband Cefic mit seinem Antrag. Man hatte beantragt, in den ICAO Technical Instructions eine Sondervorschrift analog zur SV 601 im ADR aufzunehmen. Diese befreit pharmazeutische Produkte (Medikamente) „ready for use“ von den Bestimmungen des RID/ADR. Das Panel erteilte diesem Antrag eine klare Abfuhr. Eine solche Erleichterung sei weder in den UN-Modellvorschriften noch im IMDG-Code vorgesehen. Zudem sei eine theoretisch unlimitierte Menge solcher Produkte an Bord von Verkehrsflugzeugen unakzeptabel. Cefic müsse damit erstens zunächst zur UNO und zweitens müsste man die Mengen beschränken. Und, last but not least, eine Deregulierung basierend auf dem Verwendungszweck sei schon aus prinzipiellen Gründen nicht akzeptabel. Diese deutliche Abfuhr kam für die chemische Industrie bestimmt nicht ganz unerwartet. Aber die Option „wir können es ja mal versuchen“ ist nicht von Cefic erfunden worden.

Der Vertreter Italiens schlug vor, die Bestimmungen für das Anbringen von CAO-Etiketten (Cargo Aircraft only) so zu ändern, dass, wenn es die Größe des Gebindes erfordert, diese auf einer anderen Gebindeseite angebracht oder deren Größe angepasst – sprich reduziert – werden kann. Welchem Versender kommt dieses Problem nicht sehr vertraut vor! Das Anliegen wurde allerdings nicht unterstützt. Vor allem die Fluggesellschaften hielten fest, dass die bewusst eingeführte Vorschrift, die Etiketten auf nur einer Seite des Gebindes anzubringen, äußerst wichtig sei für die Sicherheit. Die Gebinde müssten so groß sein, dass diese Bestimmung eingehalten werden kann. Bei der Diskussion kam man aber zur Ansicht, dass die Bestimmungen betreffend die Etiketten für die Haupt-, die Nebengefahr und die CAO-Etiketten nicht konsistent seien. Eine Klärung sei daher angezeigt. Man will im kommenden Jahr darauf zurückkommen.

Publikation im Internet

Die Niederlande schlugen vor, die ICAO Technical Instructions jeweils im Internet zu publizieren und so ALLEN interessierten Kreisen kostenlos zugänglich zu machen. Das Anliegen erhielt sehr viel Unterstützung. Das Sekretariat von ICAO versprach, das Thema dem übergeordneten Gremium, der „Air Naviation Commission ANC“, zu unterbreiten mit der Bitte, dies dem „Council“ vorzulegen, denn nur dort liege die Kompetenz für einen solchen Entscheid. Die Industrie wird von einem möglichen positiven Entscheid allerdings keinen Nutzen haben, da sie ja nach den IATA-DGR-Bestimmungen arbeiten muss.

Man mag es kaum glauben, aber in den ICAO Technical Instructions gibt es keine Definition des Begriffs „Shipper“ in Abschnitt 1.3.1. Nicht dass dies einen Versender gestört hätte, aber das Panel Member Italiens wollte diese Lücke im Regelwerk schließen. Die Industrievertreter waren der Meinung, dass die Aufgaben des Shippers in Abschnitt 5.1.1 recht klar umrissen seien. Ähnlich argumentierten die Delegierten, welche feststellten, dass das Fehlen der Definition keine Probleme verursache, die Einführung einer solchen aber durchaus Schwierigkeiten verursachen könne. Denn Shipper seien nicht zertifiziert und die Verantwortlichkeiten nicht harmonisiert. Bei der anschließenden Abstimmung wurde der Antrag abgelehnt.

Undeklarierte Sendungen

Das Thema „Undeclared/misdeclared Dangerous Goods“ geistert schon längere Zeit durch alle Gefahrgutgremien. Diese Diskussion kam auch diesmal auf im Zusammenhang mit Lithiumbatterien. Gerade bei diesen ist das Dangerous Goods Panel sehr besorgt. Man war verbreitet der Ansicht, dass das Verbot, solche Batterien auf Passagierflugzeugen zu befördern, zu einem Anstieg undeklarierter Sendungen führen könne. Andererseits sei aber auch nicht gewährleistet, dass die Bestimmungen eingehalten werden, wenn Li-Batt-Sendungen zugelassen sind unter Voraussetzungen, welche die Risiken stark reduzieren. Eine Task Force aus Teilnehmenden des DGP sowie dem „Aviation Security Panel (AVSECP)“ will sich nun dieses Themas annehmen, um die Frage zu klären, wie man undeklarierte Lithiumbatterien in Gepäck oder Fracht identifizieren kann.

Erwin Sigrist
Leiter des Fachbereichs „Transport gefährlicher Güter“ bei scienceindustries - dem Wirtschaftsverband Chemie Pharma Biotech und Delegierter von Cefic beim ICAO-DGP

Kommentar des Autors

• Im vergangenen Jahr wurde das Dangerous Goods Panel erweitert. Neu hat auch die „ICCAIA – International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations” ein Stimmrecht im Panel. Nach dem Verband der Fluggesellschaften (IATA), den Piloten (IFALPA) haben damit auch noch die Flugzeugbauer ein Stimmrecht (nun fehlt bloß noch der Verband der Flugbegleiter/Innen…). Das ist, als ob bei der WP.15 die Fahrzeugbauer (OICA), der Internationale Nutzfahrzeugverband (IRU) und die Fahrer mitbestimmen könnten.
• Neben den genannten Themen wurden zahlreiche Anliegen von marginaler Bedeutung für die Industrie diskutiert. Redundante Textfragmente wurden gestrichen, in der SP A72 das Wort Materials durch Substances ersetzt, in den Bestimmungen für Excepted Quantities der Begriff package durch packaging ersetzt sowie das Wort „drop“ aus der Bemerkung „including the drop sample“ gestrichen usw. Solche Diskussionen sind nicht immer sehr fesselnd. Man muss aber auch die Regelsetzer bzw. die Regierungsvertreter verstehen: Wenn ein am Transport gefährlicher Güter Beteiligter (Versender, Spediteur etc.) wegen eines Verstoßes gegen die Vorschriften vor Gericht belangt werden soll, dann müssen die Vorschriften wasserdicht sein. Denn Richter haben von Gefahrgutvorschriften, salopp formuliert, nicht die leiseste Ahnung. Ein Beschuldigter wird aber jede kleinste Lücke in den Vorschriften benutzen, um sich herauszuwinden. Deshalb gibt es manchmal viele Dokumente mit juristischen Spitzfindigkeiten.
• Es ist nur schwer verständlich, weshalb sich u. a. die Fluggesellschaften so schwer tun mit der Aufnahme von Bestimmungen, welche kleinere Gefahrgutetiketten erlauben. Die Aussage, dass die Gebinde halt genügend groß sein müssen, um alle vorgeschriebenen Gefahrzettel auf einer Seite aufzunehmen, klingt nach einer faulen Ausrede. Wenn ein Mitarbeiter der Gefahrgutannahme an einem Versandflughafen in der Lage ist, die eine Oberfläche eines Gebindes mit allen Etiketten zu entdecken, dann dürfte man auch erwarten, dass er entdeckt, dass das CAO-Etikett auf einer anderen Seite angebracht ist als der Gefahrenzettel. Wollen die Airlines wirklich Gebinde befördern, die zu einem großen Teil Luft enthalten, da der Stoff eine Haupt- und Nebengefahr hat und zudem als CAO transportiert werden muss und alle diese Etiketten auf einer Gebindeseite angebracht sein müssen? Nun, bei Lieferungen ins vom Smog geplagte Beijing kann natürlich ein wenig frische Bergluft aus der Schweiz ein Segen sein. Aber das ist ein anderes Thema.

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