Brandbekämpfung: Besondere Fragestellungen

„Wie lösche ich ein Fahrzeug mit einem Lithium-Ionen-Akku als Antrieb? Geht das überhaupt? Was mache ich, wenn es mir nicht gelingt? Was mache ich, wenn das Fahrzeug brennt, aber nicht der Akku?“

Diese Fragen stellen sich derzeit Feuerwehren, Berufsgenossenschaften, aber auch Löschmittelanbieter angesichts aktueller steigender Zulassungszahlen von Fahrzeugen mit Elektroantrieb (Neuzulassungen in 2020 in Deutschland bis August: 77.181, Neuzulassungen in 2019: 63.281). Denn nicht nur die Zulassungszahlen steigen, sondern auch die Brandereignisse mit diesen Fahrzeugen.

Nicht kritischer als andere Brände

„Die Zahl der Feuerwehreinsätze bei Verkehrsunfällen oder Fahrzeugbränden mit Beteiligung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen nimmt aktuell zu“, lautet deshalb der Einstiegssatz eines frisch herausgegebenen Hinweisblattes des Fachbereiches Feuerwehren, Hilfeleistungen, Brandschutz bei der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung DGUV.

„Die Zahlen nehmen in dem Rahmen zu, wie die Zulassungszahlen zunehmen. Dadurch sind sie nicht kritischer zu beurteilen als Brände anderer Fahrzeugtypen auch“, betont Markus Egelhaaf, Unfallforscher bei der Dekra und Mitinitiator des Fünfseiters, im Gespräch mit der Redaktion GEFAHR/GUT. Dabei handele es sich bei den Zahlen um Erfahrungswerte der Brandursachenermittler, eine offizielle Statistik zu Fahrzeugbränden gebe es bis heute nicht.

An dem fünfseitigen Merkblatt, das vor allem Einsatzkräften der Feuerwehren als Hilfestellung dienen soll, haben insgesamt 15 Institutionen mitgearbeitet: Herstellerverbände, Feuerwehren, Institutionen für Sicherheitstechnik und weitere. Zu einigen Punkten mussten Kompromisse gefunden werden. „Aber insgesamt waren wir uns einig“, so Egelhaaf. Einig waren sich alle vor allem mit der Aussage, dass „die Brandbekämpfung bei Fahrzeugbränden mit Beteiligung von Lithium-Ionen-Akkus sich nicht wesentlich von Bränden bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen (z.B. Benzin- oder Dieselfahrzeuge) unterscheidet“, wie im Merkblatt geschrieben. Ausnahmen würden nur für Kleinserien oder für individuell nachgerüstete Fahrzeuge gelten. „Es gibt Werkstätten, die sich dazu berufen fühlen und dann eine Einzelzulassung erwirken“, beschreibt Markus Egelhaaf. Diese könnten nicht die strengen sicherheitstechnischen Anforderungen aus der Richtlinie ECE R100 für elektrobetriebene Straßenfahrzeuge umsetzen. Das Gleiche gelte für Kleinserien.

Dennoch wird auf einige Besonderheiten im Zusammenhang mit der Antriebsart hingewiesen. Ein wichtiger Aspekt für die Feuerwehren: Die Hochvoltbatterien lassen sich aufgrund ihrer geschützten Einbauweise und des Einbauortes im Fahrzeug schlecht erreichen. Das gilt für Löschwasser bei Akkus, die unwesentlich beschädigt sind, als auch für Kühlwasser. Es müssten sich erst Löcher reingebrannt haben.

„Einzelne Zellen reagieren empfindlich auf Kälte und Hitze“, erklärt Egelhaaf. Die Hersteller seien deshalb bemüht, die Akkus innerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs zu halten, und haben eine Kühlung und eine Heizung eingebaut, alles zusammen eingefasst in einem stabilen Gehäuse, „damit nicht jeder mechanische Effekt etwas auslöst.“ Innerhalb dieses Gehäuses verbauen erste Hersteller nun noch eine thermische Isolationsschicht. Das mache es so schwer, im Falle eines Autobrandes den Akku zu kühlen. Allerdings übrigens auch, einen Akku im Gehäuse überhaupt von außen zum Brennen zu bringen.

Ein Fazit daraus: Je besser ein Akku thermisch isoliert ist und je weiter der Akku zum Beispiel im Unterboden verbaut ist, desto schwerer kommt man dran und desto mehr Wasser wird zum Kühlen oder zum Löschen benötigt. Schon Versuche, die die Dekra im Jahr 2012 durchgeführt hatte, hätten gezeigt, dass Wasser als Löschmittel geeignet und empfehlenswert sei. „Man braucht halt mehr davon“, so Egelhaaf. „Löschmittelzusätze sind nicht erforderlich“, konkretisiert das Merkblatt der DGUV. „Wir haben Testreihen mit verschiedenen Löschmitteln durchgeführt. Im Ergebnis hat es auch mit Wasser wunderbar funktioniert.“ Was allerdings nicht funktioniere, sei der Einsatz von Metallbrandfeuerlöschmittel.

„Es war uns ein Anliegen, zu sagen, dass Feuerwehren keine teuren Zusätze kaufen müssen“, erklärt Egelhaaf. Damit wolle er nicht alle Feuerlöschmittelzusatzangebote schlecht reden, mancher könne den Wasserbedarf durchaus signifikant senken. Aber nötig seien sie nicht.

Rauchsignale helfen

Feuerwehren tun sich schwer damit, zu erkennen, ob eine Batterie am Brand beteiligt ist oder nicht. Oftmals würde bei der Brandursachenermittlung im Nachgang festgestellt, dass zwar das Auto heruntergebrannt sei, der Akku aber im Großen und Ganzen unbeschädigt. Insofern hilft der Hinweis auf die Art der Rauchwolke, die im Wechsel hellgrau und tiefschwarz auftreten könne. Dies sei ein eindeutiges Zeichen, dass der Akku ins Brandgeschehen involviert ist. „Hierbei werden brennbarer Elektrolyt (meist weißer Rauch) und Graphit (meist grauer Rauch) abgeblasen“, so das Blatt.

Im Laufe eines Akkubrandes sei, abhängig von Bauform und Anordnung im Inneren der Batterie, damit zu rechnen, dass an den Anschlüssen die Kunststoffteile wegschmelzen und hier wie auch an Druckentlastungsventilen sich Möglichkeiten für Löschwasser auftun, in das Innere eines Lithium-Ionen-Akkus einzudringen.

Der Einsatz handgeführter Löschgeräte wird in dem Merkblatt nicht empfohlen, zumindest nicht zum jetzigen Zeitpunkt. Gemeint sind Löschlanzen und ähnliche Ansätze. „Das ist eines der heiß diskutierten Themen gewesen, zu dem für die Hinweise ein Kompromiss gefunden werden musste“, berichtete Egelhaaf von der Zusammenarbeit.

Dass einer Löschmethode mit handgeführtem Löschgerät derzeit eine Absage erteilt werden muss, läge an zwei Einwänden. Einmal ist mit der DGUV Vorschrift 49, § 26 „Gefährdung durch elektrischen Strom“ den Feuerwehren untersagt, eine elektrische Anlage „zu manipulieren.“

Und auch wenn es schon fast an Mutwilligkeit grenzen würde, beide Pole der nicht geerdeten Anlage mit einer Löschlanze gleichzeitig zu erwischen, müsste die DGUV viel mehr ändern, als nur an dieser Stelle ein Zugeständnis zu geben.

Der zweite Einwand kam von den Herstellern, die selbst Tests durchgeführt haben, bei denen durch das Kontaktieren des Hochvoltausgangs Kurzschlüsse verursacht wurden, die zu einer Lichtbogenbildung führten. Diese Reaktion führte dazu, dass umliegende Metallteile schmolzen und durch das Eindringen ­einer Lanze herausgeschleudert wurden.

„Im Nutzfahrzeugbereich werden wir nicht vermeiden können, solche Löschgeräte einzusetzen“, ist Egelhaaf überzeugt. Aber dazu müsse noch einiges getan werden, zum Beispiel, dass in Rettungsdatenblättern gekennzeichnet werde, wo eine Lanze eingeschlagen werden könne, ohne dass das Risiko eines Kurzschlusses eingegangen wird.

Das Rettungsdatenblatt

In den Hinweisen wird häufiger auf das Rettungsdatenblatt zur Zuordnung von Fahrzeugdaten zu einem Fahrzeug verwiesen. Es soll an dieser Stelle zur ersten Ermittlung dienen, ob die Batterie betroffen ist und um welchen Batterietyp es sich handeln könnte. Diese Unterstützung ist vor allem dann notwendig, wenn andere Indikatoren wie Rauch- oder Geräuschentwicklung (Zischen, Pfeifen, Knattern), Funkenflug und Stichflammenbildung sowie abnormer aromatischer Geruch und eine durch eine Wärmebildkamera beobachtete Temperaturerhöhung des Batteriegehäuses nicht genügend Aufschluss bieten sollten.

Neben den Möglichkeiten, einen Fahrzeugbrand mit großen Mengen an Löschwasser zu bekämpfen (gegebenenfalls mit einem zweiten Rohr zum Kühlen des Lithium-Ionen-Akkus und einem Hinweis ans örtliche Klärwerk und an die zuständigen Stellen für Umweltschutz) oder dem kontrollierten Abbrennen im abgelöschten Fahrzeug (was dem Risiko einer Wiederentzündung entgegenwirken würde), könnte ein gezieltes Einbringen von Löschwasser helfen. Dafür müssten wiederum im Rettungsdatenblatt Hinweise für mögliche Öffnungen hinterlegt sein.

„Die Bundesregierung hat schon vor Jahren die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen, dass Feuerwehrleitstellen auf den Rechner des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zugreifen können“, erklärt Egelhaaf. Disponenten derjenigen Leitstellen, die über eines der Anbindungssysteme verfügen, fragen inzwischen routinemäßig das Kennzeichen ab, wenn sie gerufen werden.

Über die Kennzeichen ließen sich dann alle relevanten Informationen über das betroffene Fahrzeug ermitteln. „Leider sind noch nicht viele Leitstellen an die Systeme angebunden“, bedauert Egelhaaf. Dabei stünden zwei Fahrzeuginformationssysteme zur Verfügung: „Crash Recovery System“ der niederländischen Firma Moditech und „SilverDAT - FRS“ von dem Unternehmen Deutsche Automobil Treuhand.

Nach der Brandbekämpfung

Das DGUV-Hinweisblatt endet mit Informationen für eine korrekte Übergabe an einen Abschleppdienst. So hat der Abschlepper das Fahrzeug im Freien und isoliert von anderen Fahrzeugen abzustellen und gegebenenfalls mit einer Plane vor Witterungseinflüssen zu schützen. Ihm obliegt danach auch, den Fahrzeughersteller oder einen seiner Partner zu informieren, die sich dann weiter mit der Batterie beschäftigen müssen, das heißt sachgerecht ausbauen, entladen und nach Gefahrgutrecht transportieren.

Dem Verfahren, betroffene Fahrzeuge in speziellen Containern komplett unter Wasser zu versenken, erteilt das Blatt eine Absage. Diese Methode dürfe nur in begründeten Ausnahmen angewendet werden und auf keinen Fall präventiv. Auch hier wurde wieder im Hinblick auf das schmale Budget vieler Feuerwehren der Hinweis gegeben, dass die Anschaffung eines speziellen Containers nicht nötig sei.

Daniela Schulte-Brader

Lithiumbatterien online

Meldungen, Fachbeiträge, Checklisten und tabellarische Übersichten rund um das Thema Lithiumbatterien stehen online unter www.fokus-gefahrgut.de/lithiumbatterien zur Verfügung.

Merkblatt

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung DGUV hat im Juni 2020 „Hinweise für die Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Akkus bei Fahrzeugbränden“ herausgegeben, mittlerweile auch auf Englisch. Entstanden ist die Publikation unter der Leitung von Markus Egelhaaf, Unfallforscher bei der Dekra Automotive, in Zusammenarbeit mit weiteren Institutionen. Download unter https://publikationen.dguv.de, Webcode: p021551

Havariedienstleistung

Wird nach einem Unfall mit oder ohne Brandbeteiligung ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb abgeschleppt, unterliegt die Beförderung nicht den Gefahrgutvorschriften (ADR, Sondervorschrift 667 b), unabhängig vom Zustand des Lithium-Ionen-Akkus.

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