Luftverkehr

01.04.2021 Fachbeitrag

Gefahrgutlogistik: Erheblicher Kontrollbedarf

Steigende Preise und sinkende Kapazitäten setzen den Trend in der Luftfracht auch bei Gefahrgutsendungen. Zudem beschäftigen Abweichungen von den Vorschriften und das CBTA-Schulungskonzept die Branche.
Flugzeug Beladung LH Cargo Flughafen 1200

Die derzeit deutlich gesunkene Zahl der Flüge macht eine frühzeitige Transportplanung noch wichtiger als zuvor.

©Foto: Picture Alliance/Thomas Muncke

Drastisch verringertes Flugaufkommen, leere Terminals, abgestellte Flugzeuge, drohende Insolvenzen – die Coronakrise hat den Luftverkehr weltweit gehörig durcheinandergewirbelt. Dies gilt für den Passagierbetrieb ebenso wie für den Frachtbereich, der allerdings eine andere Entwicklung aufweist. „Die Verringerung der Kapazitäten hat zu immensen Preiserhöhungen geführt und die Flugmöglichkeiten reduziert. Eine frühzeitige Transportplanung ist noch wichtiger als zuvor“, erklärt Alexander Hap, Managing Director beim Düsseldorfer Luftfrachtspediteur Air Cargo Professionals (siehe auch das Interview „Frühzeitige Planung wird wichtiger“). Und Michael Schuhmacher, Gefahrgutbeauftragter am Flughafen Düsseldorf, bestätigt: „Da weniger Frachtraum zur Verfügung steht, konnten deutlich höhere Preise erzielt werden.“

Reinhard Lankes, Leiter Luftfracht­spedition beim DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, macht dabei keinen Unterschied zwischen normaler und gefährlicher Fracht. „Einen direkten Einfluss von Corona speziell auf die Gefahrgutlogistik sehe ich nicht“, sagt Lankes. Ausnahmen gebe es vor allem im Hinblick auf Sendungen mit Trockeneis, die eher zugenommen haben, weiß seine Kollegin Tatjana Kronenbürger, Leiterin Qualifikation und Berufliche Bildung sowie Gefahrgutlogistik beim DSLV. Und: „Durch das steigende E-Commerce-Aufkommen entsteht erheblicher Kontroll- und Regelungsbedarf, um Gefahren für die Transportkette vorzubeugen, bezogen auf versteckte und nicht deklarierte Gefahrgüter.“

Personen Flughafen Kontrolle Mitarbeiter 1200

Der Kontrollbedarf bei Gefahrgutsendungen ist hoch, vor allem auch durch das steigende E-Commerce-Aufkommen.

©Foto: AdobeStock/Yakobchuk Olena

Umsetzung der neuen Vorschriften

Grundsätzlich bereite die Umsetzung der 62. Ausgabe der Gefahrgutvorschriften IATA-DGR, die seit dem 1. Januar 2021 gilt, keine Probleme, da die Luftfrachtspediteure an den jährlichen Wechselrhythmus gewöhnt seien, heißt es vonseiten des Verbands. Unverändert kritisch sehe man jedoch den Transport von Lithiumbatterien über 35 Kilogramm gemäß Sonderbestimmung A 99, weil Genehmigungen des Abgangsstaates sowie der Staaten benötigt werden, in denen die Airline registriert ist. „Da sich solche Genehmigungen immer auf ein bestimmtes Shipment beziehen, kann es zu schier unüberwindbaren Problemen führen, wenn in der Transportkette der Operator ausfällt oder gewechselt werden muss“, erläutert Stefan Sauerbier, Senior Director Europe Region Network Control Group des DHL-Hubs Leipzig und DSLV-Vertreter in der Arbeitsgruppe Luftverkehr des Ausschusses Gefahrgutbeförderung (AGGB) beim Bundesverkehrsministerium. Sein Fazit: „Zieht man in Betracht, dass e-Mobilität die Zukunft zu sein scheint, ist es unverständlich, eine solche Regel aufrechtzuerhalten, obwohl jeder weiß, dass Autobatterien ein Vielfaches von 35 Kilogramm wiegen.“

Problemfeld Abweichungen

Ein Problem vor allem für die Versender können die vielen Abweichungen der Airlines von den Bestimmungen der IATA-DGR darstellen. „Die Versender wissen oft nicht, mit welcher Gesellschaft ihr Gefahrgut fliegen wird. Denn der Spediteur hat nicht immer nur eine bestimmte Airline, mit der er fliegt. Oder er muss kurzfristig auf einen anderen Flug buchen“, erklärt Michael Schuhmacher vom Flughafen Düsseldorf. Alexander Hap von Air Cargo Professionals sieht dies genauso. Er geht sogar noch einen Schritt weiter und kritisiert, dass einige Luftverkehrsgesellschaften interne Restriktionen für Gefahrgut haben, die über die in den Technical Instructions der ICAO oder den IATA-DGR veröffentlichten Abweichungen hinausgehen. „Es wäre Aufgabe der IATA, die Airlines zur Veröffentlichung aller Abweichungen zu bewegen“, fordert der Spediteur.

Für Stefan Sauerbier gehören auch hier vor allem die Versender von Lithiumbatterien zu den Leidtragenden. „Es sieht nicht danach aus, als würde sich dies verbessern, solange man die Lithiumbatterien als schlimmstes aller Gefahrgutübel betrachtet“, sagt er. Viele Gesellschaften nähmen die Energiespeicher entweder nicht an oder hätten derart drastische Regelungen, dass sich der internationale Transport nur noch erschwert durchführen ließe.

Die meisten Fehler beim Gefahrgutversand werden laut Michael Schuhmacher nach wie vor bei Verpackung, Markierung und Kennzeichnung der Versandstücke gemacht, aber auch bei den Einträgen in der Shipper’s Declaration. „Die Spediteure arbeiten oft nur aus ihrem Büro heraus, liefern die Versandstücke direkt an und sehen sie daher überhaupt nicht“, weiß der Gefahrgutbeauftragte. Auch Alexander Hap sieht die manuelle Vorbereitung der Packstücke durch das Lagerpersonal als eine Fehlerquelle. Eine falsche oder fehlende Belabelung führe dann „nach Ausbesserung zu einem Re-Check, der in der Regel noch mal wie der ursprüngliche Check berechnet wird“. Weniger Fehler als früher registriert er jedoch bei der Dokumentation, „da heutzutage Shipper’s Declarations durch die Systeme der Versender zum größten Teil automatisiert erstellt werden“.

Luftfracht Versandstücke Gefahrgut Lager Regal 1200

Hier sollte alles stimmen, doch die meisten Fehler werden nach wie vor bei Verpackung, Markierung und Kennzeichnung der Versandstücke gemacht, sagen Experten.

©Foto: Rudolf Gebhardt/Springer Fachmedien München

Unterschiedliche Erwartungen

Auf unterschiedliche Erwartungen trifft man bei der Frage nach dem neuen Schulungskonzept CBTA (competency-based training and assessment). So ist der DSLV zwar zufrieden mit den Tätigkeitsbeschreibungen, Ausbildungsarten und Ausbilderqualifikationen im Rahmen des CBTA, die man ohnehin gemeinsam mit dem Luftfahrt-Bundesamt erarbeitet habe. „Das neue System bietet nun endlich eine gewisse Flexibilität im Schulungssystem“, lobt Verbandsvertreterin Kronenbürger. Zugleich formuliert sie jedoch eine Forderung: „Der DSLV erwartet, dass die Effizienzgewinne, die durch das CBTA-Konzept erreicht worden sind, nicht durch hohe bürokratische Hürden bezüglich des Beurteilungsplans relativiert werden, vor allem für die Unternehmen, die ihr Personal extern schulen lassen.“ (Siehe dazu auch den Beitrag „Alter Wein in nicht wirklich neuen Schläuchen“)

Alexander Hap erwartet Vorteile durch das CBTA-Konzept nicht zuletzt dadurch, dass Schulungen nun passender auf die verschiedenen Tätigkeiten zugeschnitten werden können. Als nachteilig könnte sich seines Erachtens jedoch erweisen, dass die Entwicklung der Schulungskonzepte sowie die Überprüfung der vermittelten Kompetenzen in der Verantwortung der Firmen liegen soll. „Hier bedarf es weiterhin der Prüfung durch unabhängige Stellen“, sagt Hap.

Noch kritischer sieht es Michael Schuhmacher. Schließlich müsse zunächst eine Arbeitsplatzanalyse gemacht werden, dann sei der Schulungsbedarf zu ermitteln und für jeden Mitarbeiter ein tätigkeitsbezogener Schulungsplan zu erstellen. Außerdem müsse ein Beurteilungsplan erarbeitet werden, in dem unter anderem festzulegen sei, wann und wie oft ein Mitarbeiter zu beurteilen ist und welche Qualität seine Arbeitsausführungen haben müssen. „Wer also meint, dass das weniger Aufwand wird, liegt meines Erachtens vollkommen falsch“, konstatiert Schuhmacher. Schicke ein Unternehmen seine Mitarbeiter künftig zur CBTA-Schulung bei einem externen Träger, sei seiner Meinung nach zudem davon auszugehen, dass der Träger Personen aus verschiedenen Firmen mit unterschiedlichen Anforderungsprofilen zusammenfasse und wie bisher breit gefächertes Wissen vermittle. „Gegenüber heute wird sich damit also nicht viel ändern“, glaubt der Gefahrgutbeauftragte.

Luftfracht DHL Verladung Personen Mitarbeiter 1200

Das neue Schulungskonzept CBTA weckt Erwartungen, beinhaltet aber auch Befürchtungen.

©Foto: Picture Alliance/dpa/Jan Woitas

Alle Befragten sind sich hingegen darin einig, dass die Digitalisierung im Luftverkehr an Bedeutung zunehmen wird. „Die Schnelligkeit im Luftverkehr hängt maßgeblich davon ab, ob der Datenverkehr mit allen Businesspartnern entsprechend funktioniert“, heißt es in der Stellungnahme des DSLV. Das betrifft nicht nur den elektronischen Luftfrachtbrief. „Ich denke, dass auch die elektronische Versendererklärung für Gefahrgut nur eine Frage der Zeit ist und irgendwann verpflichtend wird“, ist Spediteur Hap überzeugt. Und weiter: „Bei frühzeitiger Übermittlung könnte eine Airline die eDGD bereits vor Anlieferung checken. Dann bliebe dem Versender noch Zeit für eine Änderung“. Die vollständige Digitalisierung klingt allerdings nach einer Herkulesarbeit. „Bis weltweit alle Luftverkehrsgesellschaften, alle Spediteure, alle Flughäfen und Annahmestellen eingebunden sind, das wird noch seine Zeit dauern“, lautet Schuhmachers Prognose.

Verbesserungswürdig

Im jährlichen Rhythmus werden die Gefahrgutvorschriften für den Luftverkehr überarbeitet. Was dazu führt, dass sie immer umfangreicher und komplizierter werden. „Es ist eine Binsenweisheit, aber man muss darauf achten, dass die Vorschriften handhabbar bleiben“, mahnt deshalb DSLV-Experte Reinhard Lankes. Zugleich ist es jedoch notwendig, die Regelwerke an eine komplexer werdende Logistikwelt anzupassen. Deshalb plant der Spediteursverband, sich für eine Streichung der oben erwähnten Sonderbestimmung A 99 einzusetzen.

Auch Michael Schuhmacher findet verbesserungswürdige Stellen in den Vorschriften. Etwa beim Eintrag in den Luftfrachtbrief, wenn es um Versandstücke in Umverpackung nach Teil II für Lithiumbatterien geht. Oder bei Kombinationsverpackungen. „In Tabelle 5.0.C der deutschen Übersetzung der IATA-DGR stehen die verschiedenen Bezeichnungen, aber es ist daraus nicht ersichtlich, wie die korrekten englischen Bezeichnungen lauten, die in die Shipper’s einzutragen sind“, sagt Schuhmacher und ergänzt: „Gleiches gilt für alle IBC. Diese stehen nur auf Deutsch in der Tabelle 6.8.B.“ Sein Vorschlag: „Ich würde empfehlen, den jeweiligen UN-Code in der Shipper’s in Klammern gesetzt einzutragen.“ Beispiel: Composite IBC, flexible (13HA4).

Nach seinen Änderungswünschen gefragt, nennt Alexander Hap an erster Stelle eine Vereinfachung und Komprimierung des Bereichs Batterien und Akkus. „Die Verladung von Explosives ist heutzutage einfacher als die Verladung von Batterien“, lautet das Fazit des Spediteurs.

Rudolf Gebhardt

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