Luftverkehr

11.05.2020 Fachbeitrag

CBTA: Der Countdown läuft

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat im März bestätigt, dass sie mit der kommenden Revision der Gefahrgutvorschriften das befähigungsorientierte Schulungs- und Beurteilungskonzept einführt.
Luftfracht Unit Load Device 1200

Sogenannter Unit Load Device – Moving Truck Dock (MTD): Arbeitsmittel bei der Spedition Schenker, um fertige Luftfracht-Flats von der Halle über eine Rollenbahn auf den Lkw zu verbringen.

©Foto: Boris Roessler/dpa/Picture Alliance

Die Umsetzung der Empfehlungen der Vereinten Nationen für die Beförderung gefährlicher Güter und damit des Kapitels 1.3 „Unterweisung“ erfolgt für den Luftverkehr durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen (ICAO) im Anhang 18 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt. Gemäß

  • Unterkapitel 2.2 regeln die „Einzelheiten“ der Beförderung gefährlicher Güter in der Luft „Technische Anweisungen“. Die Vertragsstaaten des sogenannten Chicagoer Abkommens sind verpflichtet, die technischen Anweisungen und deren zweijährliche Änderungen verbindlich einzuführen.
  • Kapitel 10 müssen die Vertragsstaaten Gefahrgut-Schulungsprogramme einführen und aktualisieren, wie in den technischen Anweisungen vorgeschrieben.

Deutschland ist dem Chicagoer Abkommen mit Wirkung vom 12.04.1956 beigetreten (BGBl II 1956 Nr. 10). Verstöße gegen Schulungsanforderungen können wegen des Fehlens einer Gefahrgutverordnung (GGVLuft) allerdings zurzeit nicht geahndet werden.

Die technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter in der Luft enthalten in Kapitel 4 von Teil 1 die Einzelheiten für die Schulungen. Diese basierten bis zum Jahr 2016 auf der Einteilung des an der Beförderung von Gütern und Menschen beteiligten Personals in zwölf Kategorien und der Zuordnung von Schulungsinhalten zu diesen Personalkategorien.

Paradigmenwechsel im Visier

Im Jahr 2017 wurde das System auf eine „befähigungsorientierte“ Schulung umgestellt. Nach einigen Änderungen des Ursprungstextes soll das neue System nun ab dem Jahr 2023 verbindlich werden. Die ICAO verspricht sich davon eine Reduzierung der Beanstandungen, die auf unzureichende Qualifikation zurückgeführt werden. Die 61. Ausgabe 2020 der DGR der IATA enthält in Anhang

  • I das geänderte Kapitel 4 von Teil 1 der ICAO TI (4 Seiten) = Kapitel 1.5 der IATA DGR 64. Ausgabe 2023,
  • H den Leitfaden der ICAO zu dem neuen Schulungssystem einschließlich Empfehlungen zur Gestaltung von Schulungsplänen (21 Seiten).

Vergleicht man das bisherige mit dem neuen System, fällt Folgendes auf:

  • Statt bisher zwölf Personalkategorien (PK) gibt es nun zehn Tätigkeitskategorien (TK). Zählt man die Unterkategorien bei den TK 1 und 10 mit, sind es eigentlich auch zwölf. Die Umstellung von Alt auf Neu ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
alt: Personal alte PK UE neue TK UE neu: Tätigkeit
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Versender 1 32 1a ?? Klassifizierung
1b ? Vorbereitung von Gefahrgutsendungen
Verpacker 2 8 1b ? Vorbereitung von Gefahrgutsendungen
Spediteure mit Gefahrgut 3 32 3 ?? Abwicklung/Abfertigung mit Gefahrgut
Spediteure ohne Gefahrgut 4 8 2 ? Abwicklung/Abfertigung ohne Gefahrgut
Spediteure, physisch 5 8 4 ? Abwicklung/Abfertigung physisch
Airlines + Frachtabfertigungs-dienstleister mit Gefahrgut 6 40 3 ?? Abwicklung/Abfertigung mit Gefahrgut
Airlines + Frachtabfertigungs-dienstleister ohne Gefahrgut 7 8 2 ? Abwicklung/Abfertigung ohne Gefahrgut
Airlines + Frachtabfertigungs-dienstleister, physisch 8 8 4 ? Abwicklung/Abfertigung physisch
Passagierabfertigung 9 8 5 ? Gepäckannahme
Cockpitbesatzung 10 8 7 ? Flugbesatzung
Lademeister 4 ? Abwicklung/Abfertigung physisch
Ladeplanung 6 ? Ladeplanung
Flugdienstberater, Flugdispatcher 8 ? Flugdienstberater, Flugdispatcher
Kabinenbesatzung 11 8 9 ? Kabinenbesatzung
Sicherheitspersonal 12 8 10 ? Sicherheitspersonal

Umstellung von Personalkategorien (PK) auf Tätigkeitskategorien (TK); UE: Unterrichtseinheiten

Zusammengelegte PKs

Das bedeutet: Die bisherigen PK

  • 3 und 6 werden in der neuen TK 3 zusammengelegt,
  • 4 und 7 werden in der neuen TK 2 zusammengelegt,
  • 5 und 8 werden in der neuen TK 8 zusammengelegt,
  • 10 wird auf die neuen TK 4, 6, 7 und 8 verteilt.

Was von wem künftig gewusst und gekonnt werden soll, ergibt sich aus der ausführlichen Tabelle (siehe Kasten "Arbeitshilfen") auf Tätigkeitskategorien. Sie verteilt Schulungsinhalte („Arbeitsschritte“) auf Tätigkeitsprofile. Dabei ist Folgendes zu beachten:

  • Das Modul 0 „Verstehen von Gefahrgut-Grundlagen“ ist in dem Leitfaden der ICAO nicht enthalten, insofern als IATA-spezifisch anzunehmen.
  • Die „Arbeitsschritte“ sind viel detaillierter als die Schulungsinhalte in den bisherigen Tabellen 1–4 der ICAO TI bzw. 1.5.A der IATA DGR.
  • Die Anzahl der Sternchen in den Boxen reflektiert die geforderte Tiefe der Kenntnisse und damit die Schulungsintensität. Der Arbeitgeber beziehungsweise Schulungsveranstalter muss das bei der Findung der notwendigen Anzahl der Unterrichtseinheiten (UE) bedenken, damit die Spalte (5) der Tabelle gefüllt werden kann.
  • Wer gefährliche Güter für die Beförderung im Luftverkehr klassifiziert, muss ab 2023 gemäß TK 1a qualifiziert sein. Das ist auch von Bedeutung für diejenigen, deren Klassifizierungsergebnisse Eingang in Sicherheitsdatenblätter finden, denn der Ersteller eines Sicherheitsdatenblatts muss „sachkundig“ (gemäß REACH-Verordnung) beziehungsweise „fachkundig“ (gemäß GefStoffV) sein, und die zuständige Behörde kann den Nachweis der Fachkunde verlangen (§ 18 (4) GefStoffV). Nun ist klar, was der Nachweis der Fachkunde für den Abschnitt 14 „Luftverkehr“ des Sicherheitsdatenblatts genau ist. Es wird eine Qualifikation auf „Drei-Sterne“-Niveau erwartet, was wohl auch besondere Anforderungen an den Trainer bedeutet.
  • Spediteure mit Gefahrgut (PK 3, TK 3) haben sehr oft die Arbeitsschritte 3.1 bis 3.3 an externe Dienstleister abgegeben. Ist das der Fall, müssen die Module 3.1 bis 3.3 auch nicht geschult werden – entsprechend verkürzt sich der Schulungsaufwand. Daher auch die neue Vorgabe, dass die geschulten Module im Schulungsnachweis anzugeben sind. Ein „TK3“-Schulungsnachweis ohne Module 3.1 bis 3.3 bedeutet für seinen Inhaber auch eine mögliche Einschränkung bei einem Wechsel des Arbeitgebers. Andererseits ist das Erstellen des Luftfrachtbriefs (Modul 2.5.2) die geborene Aufgabe des Luftfrachtspediteurs. Insofern muss darauf geachtet werden, dass dieses Modul absolviert wurde. Denn die IATA verlangt in ihrem Cargo Agent’s Handbook (= Resolution 801): „As well, a minimum one such competent person, who also holds certification with respect to Dangerous Goods Acceptance is to be present at all places where air cargo is made ready for carriage whenever such places are open for business.“
  • Ein anderes Beispiel betrifft den Fall, bei dem ein Luftfrachtspediteur ein Terminal/Lager betreibt, in dem auch Gefahrgutluftfracht-Exportsendungen umgeschlagen werden. Das Be-/Entladepersonal ist der TK 4 zuzuordnen. Nun kann es dort aber auch vorkommen, dass im Kundenauftrag Umverpackungen zu bilden sind (Modul 2.4). Das ist im „Kanon“ für TK 4 nicht vorgesehen, müsste aber individuell berücksichtigt werden.
  • Schulungsveranstalter müssen bis spätestens Ende 2022 prüfen, ob ihr PK-bezogenes Schulungsprogramm und -material zu den „neuen“ TK passt oder nicht, und gegebenenfalls entsprechende Anpassungen vornehmen.
  • Der Leitfaden der ICAO sieht eLearning als eine Lernmethode ausdrücklich vor. Insbesondere das Modul 0 des IATA-Schulungsplans dürfte dafür infrage kommen. Aber am Ende muss jeder Schulungsplan wie bisher von der zuständigen Behörde genehmigt werden. Durch die Zuordnung von Schulungsinhalten zu Tätigkeitskategorien werden branchenspezifische Lösungen möglich und sind auch sinnvoll. In einer Branche wird in der Regel mit dem gleichen Wasser gekocht. Der Aufwand der Erstellung einer Vielzahl gleichartiger Schulungspläne und deren individuelle Genehmigung sind vermeidbar.

Ansonsten bleibt: Alles muss alle zwei Jahre wiederholt werden. Gemäß § 9 (5) Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG) ist der Unternehmer für die Qualifizierung seines Personals, auch im Luftverkehr, verantwortlich. Der Gefahrgutbeauftragte hat damit im Fall des Luftverkehrs gemäß Gefahrgutbeauftragten-Verordnung (GbV) nichts zu tun.

Fazit

Wenn man das Alte und das Neue ganz genau miteinander vergleicht, kann man eigentlich nur zu einem Ergebnis kommen: alter Wein in neuem Schlauch. Ob der Quotient aus Umstellungsaufwand und Nutzen wirklich kleiner Eins ist, darf bezweifelt werden.

Prof. Dr. Norbert Müller
ö.b.u.v. Sachverständiger für Gefahrguttransport und -lagerung, Duisburg

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