Seeverkehr

Lassen wir hier gleich mal ein wichtiges Thema beiseite – die nicht deklarierten Gefahrgüter, die in Containern versteckt auf Seeschiffe verladen werden. Kümmern wir uns auch nicht darum, mit welchem Aufwand Reedereien ihre digitalen Spürhunde losschicken, um für Transparenz und mehr Sicherheit zu sorgen.

Denn, das sei hier mal gesagt, einschlägige Fachzeitschriften erreichen in den seltensten Fällen die weit gestreute Klientel „Nichtdeklarierer“ oder „bewusst Falschdeklarierer“, die sich auf den Weltmeeren zu tummeln scheinen.

Alltag im Seeverkehr

Widmen wir uns also wieder dem üblichen Gefahrgutalltag wie Statistiken oder Harmonisierungen. Beispiel Kontrollstatistiken der Hafenbehörden. Diese haben, im Vergleich zu den Meldungen des BAG für den Straßenverkehr, nicht ganz die gleiche Aussagekraft. Denn obwohl teilweise von über 60 Prozent Mängelquote bei den Containern die Rede sein kann, sind doch die Kontrollbedingungen nicht mit denen auf der Straße vergleichbar. Werden bei automatisierten Terminals anhand von Ladelisten Container zur Kontrolle herausgezogen, sinkt die Mängelquote, da automatisch auch „Gute“ dabei sind.

Auf anderen Terminals suchen die Beamten per Sichtung aus, entdecken beim ersten Umrunden abgelaufene CSC-Schilder, absonderliche Plakatierungen und Ähnliches. Da wird man schnell fündig. Aber was sagen die Zahlen dann über die Gesamtsituation aus? Anderes Thema: Was nützt eine weltweite Regelung zu begasten Containern, wenn die Werte, ab wann ein Container freigegeben wird, nicht harmonisiert werden? Da wird beispielsweise in Indien ein Gaswert bei 4,5 ppm freigegeben, in Deutschland liegt aber die Grenze dafür bei 0,5 ppm. Und dann?

Daniela Schulte-Brader